Kendi treninizi yapın

Ancak sanayileşmiş ülke şehirlerinde tipik olarak rastlanan kitlesel transit sistemlerinin optimize edilmesi güç. Siemens'in geliştirdiği yeni bir platform konsepti, esnek ve ekonomik bir çözüm sunuyor. Giderek artan sayıda insan metropollere taşındıkça, mevcut transit sistemlerin sınırları test ediliyor. Dünyadaki şehirler bu sorunu farklı biçimlerde ele alıyor. Örneğin Çin, kamu ulaşımında büyük birgenişleme için yatırım yapıyor. Devasa projeler çok sayıda ürünün imalatını mümkün kılıyor, standardizasyon ve maliyet indirimleri sağlıyor. Metro ve tramvay şebekelerinin bazı durumlarda iyice yaşlandığı birçok Avrupa şehrinde ise tablo farklı. Bu sistemlerin çoğu zaman içerisinde genişletmeler ve yenilemeden mahrum kaldı. Sonuçta maliyet kısıtlama standardizasyonlarının optimizasyonu için çok az imkan veren karmakarışık sistemler olarak ortaya çıktı. Erlangen'deki Siemens Mobility'de tramvay ürünleri müdürü olan Matthias Hofmann, "Her tramvay sistemi kendi kavisi, eğimi, rayları ve her şeyin üzerinde kalitesiyle emsalsizdir" diyor. Tramvay tarihi uzun olan şehirler, örneğin, keskin kavislere ve köhne bir ray malzemesine sahiptir. Hoffman, "Eğer bir tramvay yola mükemmel şekilde uygunlaştırılmamışsa, bazı kavislerde inanılmaz bir zorlanma söz konusu olabilir. Yol ve araçtaki yıpranma da buna uygun olarak yüksek olur; bazı dönüşlerde yolcuların koltuklarından fırladığı vakalar biliyoruz" diye ekliyor.

Esnekliğe odaklanmak.
Siemens mühendisleri bu sorunun varlığına dayanarak Avenio adı verilen bir tramvay geliştirdi. Uzun bir araç gövdesi tarafından zorlanan katı bir şase yerine, ki geçmişte yaygın yaklaşım buydu, bu tramvayda vagonları merkezi bir konumda her bir modülün altında dönebilme özelliğine sahip. Basit bir ilke, ancak güçlerin simetrik dağılımı ve tramvay kavşaklarındaki streste büyük bir azalma sağlamak gibi büyük sonuçlar sağlıyor. Avenio'nun eski, köhnemiş ray sistemlerinde bile esnek olarak devreye alınabilecek olmasının nedeni de bu. Hofmann şu örneği veriyor: "Eski yollarıyla, bük-lümlü raylarıyla Budapeşte'de, tekerlek gruplarında aşırı tork yaratmadan, bir tramvayı 500 bin kilometre çalıştırdık. Tekerleklerdeki yıpranma ve hırpalanma, Batı Avrupa'da bakımı iyi yapılan tramvay sistemlerindeki çağdaş araçların kullandığı tasarımlara göre üçte bir daha azdı. Buradaki hoş bir yan etki de, azaltılan yıpranmanın yolculara daha rahat bir seyahat imkanı sağlaması. Seyahat daha düzgün ve sakin geçme eğiliminde, yolcular aniden bir tarafa yatmak, dönüşlerde de cayırtı ve gürültü dinlemek zorunda kalmıyor." Avenia aynı zamanda yolcuların kendilerinin belirleyebileceği esnek en ve boy imkanı sunuyor ve sofistike düşük zemin teknolojisini kullanıyor. Tekerlekler vagon alt düzeninin iki yanına konulduğu ve bakım için kolaylıkla erişilebilirolduğu için, tekerlekler arasındaki boşluk kullanılabiliyor. Buna bağlı olarak Avenio'da zemin düşük olabilmekte çünkü ray yatağının sadece birkaç santim üzerinde bulunuyor. Büyük çiftli kapılarıyla birlikte bu durum, örneğin tekerlekli sandalyeli olan ya da bebek arabalı yolculara tramvayı rahatlıkla kullanabilme imkanı sağlıyor. Avenio'yu ömür boyu düşük maliyetle tam bir kullanıcı dostu yapan diğer noktalar da, araç durana kadar çalışan elektrik fren sistemi, önceki modellerde bulunmayan bir avantaj, tren beklemedeyken kendisini kapatan yardımcı komponentler, akıllı bir enerji yönetim sistemi ve neredeyse yüzde 90 geri dönüşüm oranı olarak sıralanabilir.~
Siemens Mobility'deki metro uzmanları farklı ulaşım altyapılarıyla ilişkili belirsizliklehakkında fazlasıyla bilgi sahibi. Gerçi bu alanda, ray kalitesindeki farklılıklar en az meydan okuyanı. Siemens'in Viyana'daki Metro-Sektörü Birimi'nin başında bulunan Sandra Gott-Karlbauer, "Dünyanın ilk metrosu 1863'te Londra'da hizmete girdiğinden bu yana, özellikle Batı Avrupa'da bir dizi tam teçhizatlı tren geliştirildi ve bunların hepsi de yükseklik, uzunluk, genişlik ve teknik ekipman bakamından farklı oldu" diyor. Yani geçmişte, sipariş edilen herhangi bir tren ilgili ray ağının özelliklerine uygun yapılmalıydı. Standardize edilmiş trenlerle kıyaslandığında bu durum uzun geliştirme süreleri ve -özellikle de küçük sipariş partilerinde-yüksek maliyetler anlamına geliyor. "Metro segmentinde global olarak iş yapmaya devam edebilmemiz için, özel sipariş araçların maliyetini kaliteden taviz vermeksizin dramatik biçimde düşürmek zorundayız" diyor Gott-Karlbauer. Çözüm, inşa bloku yaklaşımına dayalı bir araç olan Inspiro metroplatformu olarak ortaya çıktı. Viyana'daki Siemens Mobility'nin Inspiro platformu yöneticisi Werner Chelmar, "Müşteriler kendi metrolarıyla standardize edilmiş, prefabrike modülleri bir araya getirebilirler" açıklamasında bulunuyor ve ekliyor: "Bu, maliyet faydası getiriyor. Müşterilerin ihtiyaçlarını uygun ürünlerle karşılayabiliriz ama inşa bloğu yaklaşımımız sayesinde bunları sıfırdan geliştirmek zorunda kalmıyoruz." Platform esas olarak oto endüstrisi konfi-güratörüyle aynı. Temel fark, bizim durumumuzda müşterinin daha fazla seçim şansı olması. Örneğin Inspiro'nun temel aracı, 6 seksiyonlu (vagonlu) bir birim. Farklı motorizasyon derecelerine ve özelliklerine sahip 3 ile 8 vagonluk konfigürasyonlar da mümkün. "Trenler gerekliliklere göre bir araya getirilebilir. Bu da her müşteri için cazip bir satın alma fiyatı anlamına gelir. Bu bağlamda standardizasyon ile müşteriye özel üretim arasındaki uçurumu kapattık" diye ekliyor Chelmar. Ölçek ekonomisi ve daha düşük geliştirme maliyetleri nedeniyle de riskler daha küçük, başarısızlık oranı daha düşük ve operatörlerin bakım ve onarım maliyetleri daha az olacaktır. Fren enerjisini geri kazanmak ve sürücüsüz operasyon seçeneği gibi teknik iyileştirmeler de söz konusu. Gott-Karlbauer, "Inspiro'nun geliştirilmesinde Oslo'daki metrolarda ve Nuremberg'deki sürücüsüz metrolardaki tecrübelerimizden faydalanıldı" diyor. Inspiro'yu halen mevcut en hafif metro kılan alüminyum konstrüksiyon aynı zamanda garanti edilen yüzde 95 geri dönüşüm oranı trene verimlilik şampiyonu sıfatını kazandırıyor. Ama yolları kullanarak trenlere ulaşan kullanıcılar için bu tek başına yeterli değil. Düzgün işleyen ulaşım bağlantıları, trenler arasında mümkün olan en kısa mesafe, estetiktercihlerve hepsinin üzerinde yolcu konforu hayati önem taşıyor. Siemens bu amaçla, Inspiro'nun dış görünüşünün yanı sıra iç dekorasyonunu da kavramsallaştırmak için BMW Designworks USA'dan ürün tasarımcılarını işe aldı. Sonuç: Büyük, davetkar girişler yolcuların trene rahatça binmesini sağlıyor, LED ışıklar huzurlu bir görsel ortam sunuyor ve geniş koridorlar bir ferahlık duygusu veriyor. Geliştiricileri gerçekten terleten bir tasarım spesifikasyonu, yolcu kompartımanının elektrik kablolarından tamamen arındırılması oldu. Bu güçlük birkaç teknik hileyle aşıldı. Tasarımcılar aynı zamanda ekranlar, kameralar ve yanmaz sensörler gibi, yolcuları güvende hissettiren kabin içi bilgilendirmeye de çok dikkat etti. Tren pazar başarısını açık bir biçimde elde etme yolunda. Münih Inspiro komponent-lerine sahip 21 tren sipariş etti ve Avrupa'nın en hızlı büyüyen şehirlerinden biri olan Varşova, geleceğin ulaşım sistemi oluşturmanın bir parçası olarak 35 adet altı vagonlu treni hizmete aldı.  

Dinamik pazar fiyatlandırmasına giden hızlı hat
Vakit nakittir. Bunu bilen Tel Aviv şehri, Ocak 2011'de, yolun hiçbir şekilde tıkanmayacağı garantisiyle özel bir trafik hattı devreye aldı. Yapacağınız tek şey, para ödemek. Fiyatı piyasa belirliyor. Eğer genel trafik tıkanırsa, "hızlı yol"un fiyatı artıyor. Bu durumda yolcular özel hattan, daha kısa sürede gitmenin maliyetinin buna değeceğini düşünüyor ya da sıkışık bir trafikte ayaklarını dinlendiriyor. Fikir yeni değil. Bu tür özel hatlar ABD'de yıllardır kullanılıyor. Ama jeton paralarının günün saatine göre belirlendiği ve trafik tabelalarında duyurulduğu katı bir sistemin parçası durumundalar.~
Öte yandan, İsrail'deki ilk hat için Siemens, Münih'teki Teknik Üniversite ile ilk kez, ücretleri trafik hacmine göre dinamik olarak belirleyecek bir yazılım temelli prosedür geliştirmek için birlikte çalıştı. Sistem, ücreti dakika dakika hesaplıyor. Asfalttaki detektörler arabaların sayısını ve hızını gerçek zamanlı olarak ölçüyor. Sonuç şu anda 13 kilometrelik özel hattı şimdilik her gün 6 bin aracın kullandığını gösteriyor. Bu yol sürücüler için daha az stres, çevreye daha az gaz salınımı ve hatta bir ölçüde, normal yolda sıkışık trafikte seyreden sürücülere de rahatlık sağlıyor.

Sebastian Webel