İsveç’te test sürüşü

Bir anlığına tedbiri elden bırakarak ayağımla gaz pedalını kökledim. Arabanın motoru anında son derece güçlü ama olağanüstü sessiz bir şekilde tepki vererek, 6 saniyeden kısa bir sürede aracın hızını saatte 70 kilometreye çıkarttı.

Hız göstergesi, çabucak saatte 90 kilometreye ulaşmıştı bile. Ondan sonra ihtiyatı elden bırakmamaya karar verdim. Batı İsveç'teki Gothenburg'un dışındaki köy yollarında bundan daha yüksek hız yapmanıza izin verilmiyor.

Ayrıca ben buraya yeni bir hız rekoru kırmak için değil, büyük bir otomobil üreticisi tarafından yapılmış ve sürüş sistemi teknolojisinin tamamının Siemens tarafından sunulduğu ilk araç olan yeni Volvo C30 model bir elektrikli arabayı test etmek için gelmiştim.

Tıpkı bu araç gibi C30 Elektrikli'yi geliştiren mühendisler de hızlı bir başlangıç yapmak için bütün hünerlerini döktürüyor. İlk prototipin yollara çıktığı gün, 2011 Ağustos ayında Volvo ile Siemens arasında imzalanan anlaşmanın üstünden sadece birkaç ay geçmişti.

Normal şartlarda sadece kontrol yazılımının geliştirilmesi bile en az 1 yıl sürerdi. Çünkü hertürsürüşdeneyiminin hesaba katılması gerekirdi. C30 Elektrikli'de her şeyin bu kadar hızlı gelişmesinin ardında Sie-mens'in daha önce deneyip test etmiş olduğu bir kontrol sisteminin kullanılıyor olması yatıyordu.

Siemens Inside e-Car'da bu projenin yöneticiliğini yapan Malte-Michael Ewald, "Bu konseptin temelinde bizim yıllardır durmaksızın geliştirdiğimiz bir algoritma var" diyor. Bu algoritmadan aynı zamanda endüstriyel birimlerin, madencilik araçlarının ve hibrid otobüs sürüş sistemlerinin kontrol edilmesinde de faydalanılıyor.~
Bir elektrikli motorla bir dönüştürücüden ibaret olan bu arabanın donanımının içinde aynı zamanda kendini ispatlamış başka Siemens bileşenleri de yer alıyor. Burada sabit mıknatıslarla çalışan bir motor türü olan sürekli uyarımlı bir motor kullanılıyor.

Onun kısa sürede 110 kilovata kadar çıkabilen sabit 89 kilovatlık bir çıktısı var. Maksimum torku ise 250 Newton metre. Teknolojisinin Siemens tarafından sunulmadığı ilk jenerasyon C30 Elektrikli model ile kıyaslandığında, bu yeni sürüş sisteminin dış boyutları aynı kalmış olmasına rağmen çıktısı yüzde 20 ve torku da yüzde 10 oranında artırılmış.

Sistem, otomobil geliştiricilerinin parçalarını sadece raftan alıp birleştirebilecekleri kadar basit değil. Aksine onların bu bileşenleri, otomobil endüstrisinin katı kalite standartlarına riayet edecek şekilde kendilerince uyarlaması gerekiyor.

Buna ilaveten bu sürüş sistemi aslında aracın ön tarafına yani tam da bir çarpışma anında kinetik enerjinin de-formasyona dönüştürüldüğü bir alana yerleştiriliyor. Her ne kadar şimdiye değin nispeten çok az sayıda birim üretilmiş olsa da Volvo, çarpışma testlerini elinden geldiğince fazla sayıda araçla ve maksimum titizlikle yapmaya çalışıyor.

Köy yolu bomboş olduğundan şimdi sıra bir sonraki teste geldi. Gazı bir köklüyor, bir bırakıyorum ve bunu defalarca üst üste ya-pıyorum. Ardından sağ ayağımla gaz verirken aynı anda sol ayağımla da frene basıyorum. Sonunda ardı ardına gaza basarak saatte 30 kilometre hıza çıkıyorum.

Tüm bu yaptıklarım baştan aşağı mantığa aykırı şeyler. Bunları ancak panik yapmış veya dikkati dağılmış bir sürücü yapabilir. Ama hiçbir şey olmuyor, hatta en ufak bir sarsıntı bile hissedilmiyor ve bu iyiye işaret. Sanki C30 Elek-trikli'nin bana "Hadi sen devam et, ben serinkanlılığımı kaybetmeyeceğim" der gibi bir hali var.

Ancak bu Volvo'nun sabırlı serinkanlılığı Tanrı'nın bir lütfu değil. O aslında bunu saçma sapan bir şekilde kullanılsa bile asla şaşırtıcı sonuçlar vermeyen sanat eseri bir sürüş kontrol sistemi tasarımına borçlu. Ewald, "En kötü senaryoda hatalı bir tasarım, kontrol sisteminin tamamını felç edebilir" diyor.~
Bu aracın kontrol sistemini programlayan Volvo mühendisleri, geniş bir çözümler yelpazesi bulabilmek için Siemens'ten bir geliştirme ekibiyle birlikte çalışmıştı. Bunlardan biri de "emniyet" girdi sinyalleriydi. Bunun yardımıyla hızlı yük değişikliklerinde bile tor-kun artması ve azalması daima akıcı olabiliyor.

Elektrikli sürüş geliştirmeden sorumlu Volvo yöneticisi Johan Konnberg, araç üstündeki elektronik sistem parçalarının bir-birleriyle nasıl sorunsuzca çalıştıklarından dem vuruyor. O aynı zamanda bu projede görev alan herkesin, sürekli birbirlerinden bir şeyler öğrendiği gerçeğinden de övgüyle bahsediyor.

C30 Elektrikli'yi geniş kapsamlı bir ortaklığın sadece ilk projesi olarak gördüğünü söyleyen Konnberg, "Nispeten küçük ama kaliteli bir üretici olarak bizim güçlü ortaklara ihtiyacımız var" diye ekliyor. Aslında Volvo önümüzdeki birkaç yıl içinde kendi üretim portföyünün tamamını dönüştürmeyi planlıyor.

Burada temel hedef içinde Ölçeklenebilir Ürün Mimarisi'nin de (SPA) olduğu tekdüze bir platform yaratmak. SPA sayesinde bu otomobil üreticisi sedan arabalardan jiplere ve SUV'lara kadar çeşitli araç kasası türlerini küçük hacimlerde olsa bile son derece rekabetçi fiyatlardan üretebilir hale gelecek.

Volvo'nun sürüş sistemleri bütün modellerinde standart olacak. Nihayetinde bu şirket, gelecekte sadece birkaç çıktı sınıfında 3-4 silindirli dizel ve benzinli motorlar kullanıyor olacak. Aynı zamanda farklı çıktı sınıflarında standart sistemlerle donatılmış elektrikli modellerinde de benzer bir yaklaşımı Depoyu doldurmak yerine 22 kw hızında yeniden şarj etmek.

Araç yelpazesi sadece akülü-elektrikli arabalarla sınırlı olmayacak. Volvo, şu anda bir elektrik prizinden şarj edilebilen bir aküsü olan ve içten yanmalı bir motor ile elektrikli bir sürüş sistemine sahip fişe takılabilir hibridlere odaklanmış durumda.~
Denenmiş ve test edilmiş teknoloji.
Volvo C30 Elektrikli, aslında ilk başta ne bir elektrikli araç olarak planlanmıştı ne de özellikle elektrikli bir sürüş sistemine sahip olacak şekilde tasarlanmıştı. Bu aracın kasası Belçika Ghent'deki Volvo tesisinde yaratılmış ve ardından üzerine elektrikli sürüş sisteminin kurulacağı Gothenburg'a gönderilmişti.

Bu sistemin içinde aracın en az 120 kilometre yol yapmasına yetecek kapasitede ve 24 kilovat/saat gücünde lityumiyon bir akü var. Başlangıçta yeni C30 Elektrikli modelden sadece 100 tane üretildiğine dikkat çeken Konnberg, "Düşük hacimlerle ilgileniyorsanız, denenmiş ve test edilmiş otomotiv teknolojisini kullanmak iyi bir strateji" diyor.

Bu araçların yarısı İsveç ve Norveç'te test edilecek. Geriye kalan yarısını ise Siemens çeşitli tesislerde kullanılması için üretecek. Bu arabaların hepsi de sürüş profilleri hakkında önemli bilgiler toplayan bir veri kayıt cihazıyla donatılmış olacak.

Bu araçlardan üçünü çeşitli test amaçları doğrultusunda kullanacak olan Ewald, "Bu sayede söz konusu araçların daha da geliştirilmesi için gerekli çok önemli bilgiler edineceğiz" diyor. Onların sunacakları verilerle bileşenlerin ve yazılımın daha da geliştirilmesi sağlanacak.

Bunların yanı sıra ayrıca halen tipik endüstriyel elektronik bileşenler ve sistemlerden oluşan yığınsal araba üretimi uygulamaları için elden geçirilecek olan dönüştürücü planları da yapılma aşamasında.

C30 Elektrikli’yi Gothenburg banliyölerinden birindeki Siemens'in şarj istasyonlarının birine, bitişik otelin önüne park ettim. Konnberg şimdi onu prize takıyor. "Öğlen yemeğinden döndüğümüzde bu akü tam olarak dolmuş olacak" diye bana garanti veriyor. ~
Volvo tarafından geliştirilmiş tümleşik bir şarj cihazı sayesinde C30, bir alternatif akımlı şarj ünitesinin üretebileceği maksimum yükleme gücüyle yani 22 kilovat kapasite ile şarj oluyor. Konnberg büyük bir gururla gözleri parlayarak, "Sadece 10 dakikalık şarj ile ekstra 20 kilometre daha gidilebiliyor" diyor. Ancak İsveç'te bile insanlar öğle yemeklerini bu kadar çabuk yemiyor.

Johannes Winterhagen