Bayraktar’ın Yeni Otomobil Planı

Sami Nacaroğlu, otomotiv sektörünün önde gelen yöneticilerinden. Mitsubishi, Nissan ve Ford’daki görevlerinin ardından geçtiğimiz aylarda Bayraktar Yatırım Holding’in otomotiv grubunun başına getirildi. Citroen ve Subaru’nun temsilciliğini yürüten grup, ayrıca yan sanayide ihracat ağırlıklı çalışan iki şirketi içeriyor. Nacaroğlu, “Halihazırdaki markalarımızı kendi içinde büyüteceğiz, bunun yanında yeni arayışlarımız da var” diye konuşuyor. Citroen’in yüzde 2,1 olan pazar payını 5 yılda 3’e katlamayı hedeflerini belirterek ve devam ediyor: “Subaru, çok niş, çok pahalı, ulaşılması güç bir marka imajına sahip. Biz bunu yine niş ve insanlara değişik şeyler sunabilen ama ulaşılabilir bir marka imajına dönüştürmek istiyoruz.”

Avrupa ve Çin pazarını yakından tanıyor. Mitsubishi ve Nissan Türkiye’deki görevlerinin ardından Ford Avrupa’nın Kuzey Afrika, Ortadoğu ve Orta Asya’dan sorumlu genel direktörü olarak görev yaptı. Sorumluluğundaki coğrafya Kazakistan’dan Fas’a kadar uzanıyordu. 2005’in eylül ayında Türkiye’de farklı bir sorumluluk üstlendi ve artık Bayraktar Yatırım Holding’in Ege Endüstri, Ege Fren, Baylas Otomotiv, Baytur Motorlu Vasıtalar ve Filomobil adlı 5 şirketten oluşan otomotiv grubu Sami Nacaroğlu’na emanet.

Nacaroğlu, Türkiye otomotiv pazarının önünü açık görüyor. “Bundan sonra Türkiye’de üretim artacak. İhracat rakamlarının daha da artacağına inanıyorum” diyor. Doğu Avrupa, Hindistan ve Çin’den gelen ciddi bir rekabet olduğuna dikkat çekiyor ama “Türkiye’de hala bir potansiyel var” demeyi de ihmal etmiyor.

Grubun yan sanayi şirketlerindeki hedefini ihracatla büyümek olarak tarif ediyor. “Bugün dünya devlerine bileşen ve parça satmaya başladık. En son Ege Endüstri olarak Daimler Chrysler ile anlaştık” diyor.

Distribütörlüğünü yürüttükleri Citroen ise grup içinde önemli bir yer tutuyor. Geçtiğimiz yıl 15 binin üzerine çıkan satışlarla yüzde 2,1 pazar payı elde ettiklerini söyleyen Nacaroğlu, bu rakamı 5 yılda 3’e katlamayı planladıklarını belirtiyor. Subaru’da ise niş marka kimliğini biraz değiştirmek istediklerinden söz ediyor. “

Bayraktar Yatırım Holding Otomotiv Grubu Başkanı Sami Nacaroğlu, Capital’in otomotiv grubu, Türkiye pazarı, Avrupa ve Çin pazarında yaşanması beklenen gelişmeleri ve tüketici eğilimlerindeki değişimi konu alan sorularını yanıtladı.

* Otomotiv grubu hakkında biraz bilgi verebilir misiniz?
Otomotiv grubu şu anda 5 şirketten oluşuyor. Ticaret ve üretim ayaklarımız var. Üretim, otomotiv yan sanayine hitap ediyor. İki yan sanayi şirketimiz, Ege Endüstri ve Ege Fren, İzmir’de. Ticari şirketlerimizden Baylas Citroen’in, Baytur hem Subaru’nun, hem de aynı zamanda Yokohoma lastiklerinin Türkiye distribütörü. Bir de Filomobil adlı bir şirketimiz var. O da yetkili satıcılık yapıyor. Perakende giderek önemli bir rol alıyor ve biz o alanda da büyümek istiyoruz. Filomobil de büyüme açısından bizim için önemli bir şirket.

* Filomobil oto kiralama şirketi olarak kuruldu ancak daha sonra yetkili satıcı oldu. Bunun nedeni neydi?
Biz aynı zamanda markaları da temsil ediyoruz. Citroen’in ve Subaru’nun pek çok kiralama şirketi müşterisi var. Onların karşısında rakip olmamız doğru olmaz diye düşünüyoruz. Stratejimizde bu nedenle ufak bir değişikliğe gittik. Bir anlamda, müşterilerimize rakip olmak istemedik. Bu işi çok büyük çapta yapanlara araç temini konusunda hizmet verelim dedik.

* Bugün yer aldığınız yedek parça ve binek ve ticari araç sektörlerinde konumunuz nedir? Pazar payınız ve cironuz, ihracat ve ithalat rakamlarınız neler?
Ticari şirketlerden en büyüğü Baylas. Citroen bizim büyük işimiz. Geçtiğimiz yıl 15 binin üzerinde binek ve ticari araç satışımız oldu. Citroen’in geniş bir ürün yelpazesi var. Geçtiğimiz yıl pazar payımız da yaklaşık yüzde 2,1’di. Bu elbette bizim için yeterli değil. Zaten hiçbir şey de kimse için yeterli değil çünkü herkes büyümek ve pazar payını artırmak istiyor. Ama ayağımızı da yere sağlam basmamız ve makul bakmamız lazım.

* Siz bu anlamda nasıl bir büyüme planlıyorsunuz?
Citroen’in Avrupa’daki ve Avrupa ülkeleri içindeki durumuna baktığımızda pazar payının yaklaşık yüzde 6 olduğunu görüyoruz. Demek ki öncelikli olarak bizim de bunu hedeflememiz gerekiyor. Türkiye pazarının Avrupa pazarından bir farkı yok. Özellikle 1996’da Gümrük Birliği’ne girdiğimiz günden bu yana bir Avrupa pazarının tüm dinamikleri Türkiye pazarında da var.

Son 6 aydır Citroen reklam ve tanıtım faaliyetleri ile pazara farklı yaklaşmaya başladı. Bununla ilgili stratejik bir planımız var. Burada önemli olan tüketiciye güven vermek. “Türkiye’de bu markanın distribütörü kimdir”, “Bu distribütör markanın arkasında sağlam duruyor mu” sorularının yanıtları önemli. Biz bu markanın arkasında sağlam durmak istiyoruz. Servisi, yedek parçası, ikinci elde güçlü olması çok önemli faktörler. Bizim de yapmak istediğimiz bunlar.

* Citroen dizel otomobillerde de öne çıkan bir marka… Bu otomobillerin Türkiye’de ve sizin satışlarınız içindeki payı nasıl?
Citroen’deki bir önemli avantajımız, dizelde çok güçlü bir marka olması. Türkiye piyasasında, özellikle de petrol fiyatlarının artmasından sonra, dizele geçiş çok hızlı gelişiyor. Dizel otomobiller eskiden gürültülüydü ama şimdi değil. Bizim kendi araç satışımız içinde dizel araçların penetrasyonu yüzde 80. Bu çok önemli. Türkiye’de bu oran yüzde 30-35.

İstanbul gibi büyük metropollerde dizelizasyon ciddi yol aldı. Bir de hem dizel hem de otomatik vites seçenekleri sununca gücümüzü biraz daha artırma olanağımız oldu.

Bizim Citroen’le pazar payı hedefimiz yüzde 6 ama elbette bu hemen olamaz. Sağlam adımlarla, örgütü de bu büyümeye uydurarak 5 yıllık plan içinde bunu gerçekleştirmek istiyoruz. Yani 5 yıl içinde pazar payımızı yaklaşık 3 katına çıkarmayı amaçlıyoruz. Bu zorlu bir hedef ama örgüt olarak buna inanıyoruz.

* Subaru’nun pazardaki durumu nedir?
Subaru, sürekli 4 çeker olması nedeniyle niş bir marka. Bugün Impreza da Forrester ve Outpack’e göre daha küçük gövdeli olmasına rağmen 4 çeker. Biz şimdi niş olma durumunu da biraz kırmak istiyoruz. Nişi biraz daha geniş tabana yayılmış bir hale getirmek istiyoruz. Zaten 4 çeker eğilimi oluştu tüketicide. Bu nedenle Impreza’nın 2 litresini piyasaya sürüyoruz. 39 bin 870 YTL gibi bir fiyat koyuyoruz.

Bugüne kadar Subaru dendiğinde insanlar çok niş, çok pahalı, ulaşılması güç bir marka imajına sahiplerdi. Biz bunu yine niş ve insanlara değişik şeyler sunabilen ama ulaşılabilir bir marka imajı haline getirmek istiyoruz. Daha yaygın bir bayi ve servis organizasyonu hedefliyoruz. Elbette bu da adetlerin artması anlamına geliyor. Subaru’nun geçtiğimiz yılki satış rakamı bin 700. Ama bu çok doğal.

* Yan sanayi tarafında nasıl bir büyüme hedefliyorsunuz? Bu büyüme ihracatla mı gelecek?
2 şirketimiz de çok teknolojik ve kalite odaklı. Şirketlerimizden biri Ford Q1 kalite sertifikasını aldı, diğeri de almak üzere. Ege Fren ABD’li Arvin Merritor gibi bir dünya deviyle hem ortak hem de bir lisans anlaşması ile çalışıyor. Bu şirketin de bize getirdiği teknolojik know-how’lar var. İç piyasada, tüm ticari araç üreten hemen hemen her şirkete bileşen ve parça satıyor. Cirolarına baktığınızda birinde yüzde 58’e, diğerinde de yüzde 50’ye yakın ihracat var. İhracatla da büyüyorlar dolayısıyla.

Hem iç piyasada pazar payımızı korumak, hem de ihracatla büyümeyi hedefliyoruz. Bugün dünya devlerine bileşen ve parça satmaya başladık. En son Ege Endüstri olarak Daimler Chrysler ile anlaştık. Daha önce aracı firmalarla yaptığımız ihracatı yavaş yavaş kendimiz doğrudan yapmaya başladık. Bu da şirketin başarısını, kalitesini ve rekabetçi gücünü gösteriyor.

* Otomotiv Grubu, Bayraktar Holding içinde önemli bir paya sahip. Holdingin sürükleyici gücü diyebilir miyiz?
Bugün ciro olarak baktığınızda öyle. Adetsel ya da parasal cirolarda durum bu. Bayraktar Holding iki ana alanda büyümeyi düşünüyor; biri otomotiv, diğeri de gayrimenkul geliştirme. Ama bugünkü duruma baktığınızda otomotivdeki hız daha fazla ve daha da büyüyeceğiz. Halihazırdaki markalarımızı kendi içinde büyüteceğiz ve bunun yanında yeni arayışlarımız da var.

* Otomotiv grubuna yönetici olarak geldiğiniz günden bu yana neleri değiştirdiniz, neler yaptınız? Yapısal bir değişiklik oldu mu?
Ben başarıdaki en önemli faktörün insan olduğuna inanıyorum. Zaten şirketlerin hepsi belirli bir yapıda gidiyor ve başarısız bir şirket yok. Ama burada bizim en önemli görevlerimizden biri şirketler arası sinerjiyi yaratmak oldu. İletişimi güçlendirdik ve belirli alanlarda hedeflere odaklanmayı sağladık.

Yapısal anlamda ilk olarak organizasyon yapılarının büyüme trendimize uygun olup olmadığına baktık. Bence yapılanmanın en önemli ayağı bu. 2006 yılının planlama ve bütçelerine baktığımızda bunu hemen görebiliyoruz. İnsan kaynakları olarak bir yapılanma var. Hepimizin büyümeye inanması gerekiyor ve bunu sağlamaya çalışıyoruz. İkincisi, aracı biz dağıtıyoruz ama sonuçta müşteriye yetkili satıcı veriyor. Yetkili satıcı şirketimiz de var ve piyasanın ön cephesinde çarpışarak oradan da bazı tecrübeler ediniyoruz. Bir de tabii yetkili satıcı örgütünün yeniden yapılandırılması da en önemli çalışmalar arasında.

Ben makine yüksek mühendisiyim ama ilk çalıştığım şirket ABD’deydi ve şirket beni dünya operasyonlarının planlama departmanına aldı. 3 yıl orada çalıştım ve hep “planlama” diyen bir insanım. Bu nedenle de planlamaya çok önem veririm.

Ben eylül ayında başladım ve ilk yaptığımız iş 3 günlük stratejik planlama toplantılarıydı. Bunu ticari şirketlerden başlattık. Tüm şirketlerde belkemiği olarak nitelendirilebilen bir kadro vardır. Bu kadro ve holdingin de birlikte çalışacağı arkadaşlarla şirket dışında bir yere gittik ve biz ne yapmak istiyoruz, nerdeyiz, nereye gitmek istiyoruz gibi konuları planladık. Bunun büyük bir yardımı oldu çünkü herkes fikrini söyleyebildi ve herkese katkısı oldu. Buradan bir hareket aldık ve şimdi ilerliyoruz.

* Otomotivde yeni markalar getirme, pazarı genişletme ya da yeni modellere odaklanma gibi planlarınız var mı?
Görüşmelerimiz var. Impreza’nın 2 litresi ve yılın son çeyreğinde de 1,5 litresi gelecek.
Pazar payı birkaç şekilde büyüyebilir. Bunlardan biri verimliliğimizi artırmaktır. Ayrıca pazara yeni ürünler sokarak da pazar payı kazanmak zorundayız. İkisini de yapıyoruz şu anda.

Impreza’nın yanında Tribeca modeli de var. Bu araca SUV cross-over diyoruz. Hem cip hem de binek otomobil gibi bir araç. Üretimine ABD’de başlandı ve Subaru bu araç için “amiral gemimiz” diyor. ABD’de elbette hacim olarak bu amiral gemi olabilir ama Türkiye’de yapamayız tabii. Ancak imajımıza büyük ve olumlu katkı yapacağı kesin. Büyük ihtimalle onu da yılın son çeyreğinde, Auto Show ile birlikte piyasaya sunmuş olacağız.

* Türkiye otomotiv pazarını nasıl değerlendiriyorsunuz?
Türkiye otomotiv pazarı belirli kilometre taşlarını geçmiş bir pazar. 1990 yılı bir kilometre taşıydı ama arada krizler olduğu için kilometre taşları biraz yerinden oynadı. İkinci kilometre taşı Gümrük Birliği’ne girmeyle oluştu. Bu yıl ve sonrasında segmentasyon değişti ve otomobillerin orijini Avrupa tarafına kaydı. Çünkü Avrupa araçlarına sıfır gümrük olmuştu.

Ayrıca iç piyasadaki üretim yaklaşımları da değişti.
Biz 1996 yılına kadar Türkiye’de Fiat ve Renault’ya alışmıştık. Birdenbire bu tamamen değişti ve üreticiler aniden böyle bir serbesti oluşmasıyla önceleri endişelendiler. Ama sonra kendileri de üretim kapasitelerini ve hatlarını en son teknolojiye uygun hale getirince bugün Türkiye 13 milyar dolarlık bir ihracata sahip oldu. Bunlar olmasaydı bu 13 milyar dolar da olmazdı.

* Bugün pazarın potansiyeli nedir ve bundan sonra nasıl büyür?
Bundan sonra Türkiye’de üretim artacak. İhracat rakamlarının daha da artacağına inanıyorum. Şu anda Doğu Avrupa, Hindistan ve Çin’den gelen ciddi bir rekabet var ama Türkiye’de hala bir potansiyel var. Renault CEO’su Carlos Ghosn da Türkiye’nin kendileri için çok önemli olduğunu, en kârlı operasyonlarından biri olduğunu söylüyor. Bu çok önemli bir söylem. Aynı şeyi Ford da söylüyor. Turgay Durak’ın “2004 yılında Avrupa’daki sonuçları Türkiye kurtardı” diye bir açıklaması vardı. Bu da doğrudur. Türkiye’deki o insan potansiyeli, iç pazar dinamiklerinin beraberinde olması, kârlılık, işçilik maliyetinin daha düşük olmasıyla birlikte kapasiteler de optimum seviyelere de geldiği zaman kâr hemen ortaya çıkıyor.

* Avrupa otomotiv pazarına baktığımızda Türkiye ile ne gibi farklılıklar ve benzerlikler göze çarpıyor?
Trendler çok benzer. Segmentasyon konusundaki gelişmeler de birbirine benziyor. Dizelizasyonda Avrupa bizden daha önde. Binek otomobil pazarının yaklaşık yüzde 50’sini dizel araçlar oluşturuyor. Biz biraz arkadan izliyoruz ama trend aynı.

Dağıtım ve bayi organizasyonu olarak baktığımızda Türkiye’de blok muafiyeti diye yeni bir şey çıktı. Bence Avrupa’da da şu anda bu olay dağıtım örgütlerini yeniden şekillendiriyor. Otomotivde yeni bir yapılanma oluşuyor. Türkiye’de 1 Ocak 2007’den itibaren tam olarak yeni bir mevzuat olan blok muafiyetine giriyoruz. Bu yıl tüm marka ve şirketler bu geçişi yapıyor. Avrupa bunu son 2-3 yıldır yapıyor. Avrupa’da bile daha yeni yapılırken Türkiye bence bu işe çok süratli girdi. Avrupa’daki tecrübeleri de izliyoruz.
Blok muafiyetinin özüne baktığınızda rekabeti daha da güçlendirmek için yapılmış olduğunu görüyorsunuz. Bunun sebebi de tüketiciyi daha çok koruyabilmek.

* Dünyada tüketici eğilimleri ve talepleri ne yönde değişiyor? Tüketicinin daha talepkar olduğunu söylemek doğru olur mu?
Öncelikle güvenlik çok önemli. İnsan hayatının önemi artıyor ve bu nedenle de güvenlik ön plana çıkıyor. Yakıt tüketimi, motor gelişimleri, çevre koruma bilinci de öne çıkan diğer talepler. Geçtiğimiz günlerde George Bush 2025 yılına kadar kendilerini petrol bağımlılığından kurtaracaklarını söyledi.

Bunun dışında, konfor ve ergonomi çok önemli. Tüketici, elinin ulaştığı şeyleri istiyor. Direksiyondan kumandalar örneğin B segmentine kadar indi. Eskiden en lüks otomobillerde olan özellikler aşağı segmentlere doğru iniyor. Çünkü müşteri bunu istiyor.

1983 yılının sonunda Temsa’da otobüs fabrikasının planlama müdürü olarak ABD’den Türkiye’ye döndüm. O zaman araştırma yapıyorduk. Rahmetli Özdemir Bey ile birlikte fabrika yerlerini seçiyorduk. Japonlarla tartışma konumuz otobüslerin yüzde kaçının klimalı olacağıydı. Ben ABD’den geldiğim için daha Amerikalı gibi düşünüyordum. O nedenle yüzdeyi yüksek söylüyordum ama herkes bana deli gözüyle bakıyordu. Bugün ise klimasız otobüs satılmıyor. Bu bahsettiğim zaman tam 22 yıl öncesi. Aslında uzun bir zaman değil. O dönemde otomobilde klima çok lükstü. Otomobiller klimasız gelirdi ve klima kitleri ayrı satılırdı. Bunun en büyük nedeni insanların konfor beklentisidir.

Artık teknoloji öyle hızlı gelişiyor ki, belki yakın gelecekte otomobile bineceksiniz ve otomobil sizi kendisi istediğiniz yere götürecek.

BLOK MUAFİYETİ NELERİ DEĞİŞTİRECEK?
* Blok muafiyeti sektörü nasıl etkileyecek? Şirketleri ve bayi yapılarını nasıl değiştirecek? Şirketlerin kendi bayilerini açma sürecini hızlandırır mı?
Blok muafiyetinde seçilen 3 değişik sistem var. Bunlardan biri münhasır sistem. Diğerleri de seçici niteliksel ve seçici niceliksel sistemler. Münhasır sistemi seçerseniz bayiyi sadece sizin markanızı satması konusunda zorlayıcı olabiliyorsunuz. Ama bunun da artıları-eksileri var. Avrupa’daki genel trende baktığımızda ise genellikle seçici niceliksel sistemin seçildiğini görüyoruz. Türkiye’de de bu şekilde olacağını bekliyorum. O zaman tabii zorlayıcı olamayacaksınız.

Bu konu çok yeni. Ben de konuyu iyi biliyor ve izliyorum ama otoritesi değilim. Çok fazla bilgi verip açıklama da yapmak istemiyorum çünkü piyasayı yanlış yönlendirmek doğru bir şey değil.

Şirketlerin kendi bayilerini açması gibi bir şey olacağını sanmıyorum. Bu zaten varolan bir şeydi. Bugün Ford’un da yani Koç Grubu’nun da Otokoç diye kendi bayi şirketi var. Doğuş’ta Doğuş Motor var. Kia’da buna benzer çalışmalar var. Bizim de tesadüfen Filomobilimiz var. 40 bayinin içinde bir tanesi bizim şirketlerimizden. Tüm bayilerin sahibi olmak gibi bir durumun örneği yok zaten.

ÇİN PAZARINDA NELER OLUYOR?
Japon Pazarını Geçecek Çin’in bugün kendi iç talebi yaklaşık 4 milyon adet. Ama önümüzdeki 3-5 yıl içinde bunun 7-8 milyon adete çıkacağı ve Japon pazarını geçeceği düşünülüyor. Çin’de bin kişiye 10 otomobil düşse 1 milyar nüfusla neler olabileceğini düşünebilirsiniz. Çin’deki rakamlar çok farklı ama her şey ülkelerin kişi başına düşen milli geliriyle ilgili. Bugün Türkiye’de de durum böyle.

Üretim İhracata Dönecek Çin ürettiği mamullerin neredeyse yüzde 99’unu iç pazarda satıyor. İhracatı çok az. Mümkün olduğu kadar teknoloji getiriyor. Yabancı şirketler de pazara giriyor ve çeşitli ortaklıklar kuruluyor. Citroen dahil pek çok marka Çin’de üretim yapıyor. Bu üretim şimdi iç pazar için, ama ileride ihracata dönecek elbette.

Henüz Teknoloji Yetersiz Bugün Avrupa ya da başka ülkelere ihracat yapamıyor çünkü teknolojisi henüz yeterli değil. Maliyetleri iyi ama motor emisyonları, güvenlik açılarından yetersiz. Ama önümüzdeki 2-3 yıl içinde hızlı bir yapılanma ile kapasitelerin büyüyeceğini ve ihracatın başlayacağını düşünüyorum. Ben önümüzdeki 5 yıl içinde Çin’de böyle bir trend bekliyorum.

5 Yılda Tehdit Olacak Bence Çin’in tehdidi diğer sektörlerde zaten başladı. Ama otomotivde de 5 yıl içinde bence çok ciddi bir tehdit olacak. Her ocak ayında Detroit Motor Show oluyor ve bu yıl ilk defa 1-2 Çin markası burada kendisini gösterdi.

 “KÂR MARJLARI DAHA FAZLA DÜŞEMEZ”
En Cazip Dönem Kâr marjlarının artık daha da düşecek bir tarafı kalmadı. Gördüğümüz kadarıyla o kadar düştü ki tüketici açısından en cazip dönemini yaşıyor diyebilirim. Kâr marjları konusunda da yine Renault’nun dünya başkanının yaptığı açıklamayı örnek göstereyim; “Renault’da operasyonel kâr 3,4” diyor. Başka bir örnek vermeme de gerek kalmıyor.

Verimlilik Artıyor Burada olacak olan şudur; herkes gidecek yan sanayicisinden daha çok indirim isteyecek. Verimlilik artıyor tabii bu arada. Örneğin bizim İzmir’deki şirketlerimiz dünya pazarlarında hala rekabetçi ve onlardan da üreticiler sürekli indirim istiyor. Ama bu şirketlerimiz verimliliği artırıyor ve maliyet düşürmeye çalışıyorlar. Ben verimlilik ve istihdama yönelmek istiyorum. Türkiye’de cirolar artıyor, büyüme var ama istihdam bir türlü tam hallolmuyor. Bunun nedeni de işte bu verimlilik.

Fiyat Rekabeti Durmaz Fiyat rekabetinin duracağını zannetmiyorum. Çünkü, dünyada kurulu bir üretim kapasitesi var. Yanlış hatırlamıyorsam dünya otomobil üretim kapasitesi 65 milyon adet. Talep 52-53 milyon adet. 10 milyon adetin üzerinde bir kapasite fazlası olduğu görülüyor. Bu böyle olduğu sürece fiyat rekabeti devam edecektir.
 
SEGMENTLERDE ÖNEMLİ DEĞİŞİKLİKLER VAR
* Otomobilde ve özellikle segmentlerde hakim olan trendler hangileri? Neler öne çıkıyor?
1996 öncesinde pazarda segmentlere baktığınızda B ve C segmentinin ön planda olduğunu görürsünüz. Bugün ise C, B önde ve A’da da gelişme başladı. Pazarda A, B ve C segmentlerini topladığınızda pazarın neredeyse yüzde 85’inin üzerinde bir adedi kapsadıkları görülüyor. Demek ki küçülen bir trend var. Avrupa’da da böyleydi, Türkiye’de de böyle oldu şimdi.

Türkiye’de böyle olmasının bir başka nedeni de gümrük ve vergi mevzuatı. Petrol fiyatlarındaki son 1 yılda gerçekleşen artış da bu trendi biraz daha güçlendirecek. Bugün ABD’de son 1 yılda büyük araçlar yüzde 37 seviyesinde azalmış. Bunun nedeni petrol fiyatları. Yaşam biçimlerinin değişmesi de bir başka etken.

* Artık küçük otomobil tercih ediliyor diyebilir miyiz?
Ölçü olarak otomobiller küçülüyor ama bu motor gücünün azalması anlamına gelmiyor. Eskiden B segmentindeki araçların lükslük oranı çok düşükken bugün B segmentinde çok lüks bir araba bulmanız artık mümkün.

Segment derken iki önemli faktörü göz önünde bulundurmamız gerekiyor. Bunlardan biri gövde ölçüleri, diğeri de motor hacmi. Örneğin Citroen’de B segmentinde C2 ve C3, C segmenti dediğimizde C4, D segmentinde ise C5 var. Bir de D segmenti olup da 1,6 motora sahip olan araçlar var. Burada CD segmenti gibi bir şey oluştu. Bunun nedeni de vergi mevzuatı. Bunu pek çok marka yapıyor, biz de Citroen’in C5’ini 1,6 dizel olarak getirdik. Gayet de başarılı gidiyor. Bu araç fiyat olarak C’de ama C’nin üst segmentine girmiş oluyor. Segmentler de kendi içlerinde alt, orta ve üst olarak alt segmentler oluşturuyor.

N. ASLI TEKİNAY
atekinay@capital.com.tr