Gerçek Potansiyel Avrupa Pazarında

BMC, Türkiye’nin köklü otomotiv şirketlerinden… Kamyon, otobüs ve minibüs üretiminde sektöründe önemli bir yeri var. En önemli özelliği ise hiçbir yabancı ortağı ya da lisansı olmadan yoluna devam edebiliyor olması. Murahhas Aza Mehmet Demirpençe, 22 bin araç kapasitesi, 500 milyon dolar ciro, 53 milyon dolar ihracat ve 3 binden fazla çalışanla önemli bir güç haline geldiklerini söylüyor. Uzun vadeli büyüme planı hazırladıklarına, bu doğrultuda yollarına devam edeceklerine dikkat çekiyor. İhracatta ise 50 pazarda bulunduklarını belirtiyor. Ancak, geleceğin, küçük ülkeler yerine büyük ekonomilerde olduğunu ekliyor. Demirpençe, “Bence artık gidilmesi gereken yerler Avrupa ülkeleridir. Avrupa ya da ABD’ye giderseniz büyüyebilirsiniz” diyor.

BMC yüzde 100 Türk sermayeli bir otomotiv şirketi. Hafif ve ağır ticari araç ve kamyon üretiyorlar. İzmir’deki üretim üssünde tasarımdan teknolojiye kadar her şey Türk mühendislerin imzasını taşıyor. 22 bin araç üretim kapasitesi ve 3 binden fazla çalışanıyla Batı Anadolu’nun en büyük özel sektör işvereni olma özelliğini taşıyor. Şirketin 2004 yılı cirosu 500 milyon dolar. Bir önceki yıl ise yaklaşık 315 milyon dolardı. Son 4 yılda yüzde 713 büyüme yakalayan BMC, bu büyük atılımıyla da dikkat çekiyor. 2001’de 7 milyon dolar olan ihracat rakamı 2002’de 9, 2003’te ise 21 milyon dolara ulaştı. Geçtiğimiz yıl ise BMC, 53 milyon dolarlık ihracat gerçekleştirdi.

BMC Yönetim Kurulu Başkan Vekili ve Murahhas Aza Mehmet Demirpençe, bu yıl, bir önceki yılın cirosunun yüzde 10 ya da 20 üzerine çıkmayı hedeflediklerini, ayrıca bu cironun önemli bir bölümünü ihracata ayırdıklarını belirtiyor. “Geçtiğimiz yıl ihracat ciromuzu dolar bazında ikiye katladık. Bu yıl da hedefimiz ikiye katlamak ama büyük ihtimalle yüzde 80 arttırarak 80-90 milyon dolar civarına getireceğimizi ümit ediyorum” yorumunu yapıyor.

Bugün BMC’nin 50’den fazla ülkeye ihracatı bulunuyor. Mehmet Demirpençe, ihracat konusunda gidilmesi gereken ülkelerinin Avrupa ülkeleri olduğunun altını çiziyor. Yeni ve keşfedilmemiş ülkelerin ekonomik durumlarının ve ticaret rejimlerinin parlak olmadığını, dolayısıyla buralara yapılacak ihracatın büyük kalemler oluşturmayacağını söylüyor.

BMC Yönetim Kurulu Başkan Vekili ve Murahhas Aza Mehmet Demirpençe, Capital’e BMC’nin büyüme stratejilerini, hedeflediği pazarları, tüketici taleplerinin yapısını, otomotiv sanayini ve ihracat olanaklarını değerlendirdi.

Şirketin bugünkü durumu nedir? Kısaca değerlendirebilir misiniz?

BMC’nin, Türk otomotiv sanayi açısından ilginç bir yönü var. BMC, yüzde 100 Türk sermayeli bir şirket ve araç üretimi konusunda dışarıdan herhangi bir lisans almadan üretim yapıyor. Bir ortaklığı ya da işbirliği de yok. Ürünü ve teknolojileri kendisi araştırıp geliştiriyor, kendi mühendisliğini ve tasarımını kendisi yapıyor.

Uzun süredir biz bu konuda tektik. Ama Temsa, hala Mitsubishi ile ilişkisi olmakla birlikte, yavaş yavaş bu yöne doğru gelmeye başlıyor. Bir de eski Chrysler, şimdi Askam adlı şirket de bu yönde hareket etmeye çalışıyor. Biz yaklaşık 1986 yılından beri tamamen bağımsız olarak araç geliştiriyor ve bu ürünleri Türkiye’de üretiyoruz. Bu açıdan BMC Türk otomotiv sanayinde özelliği olan bir şirkettir.

Üretim gücünüzü ve büyüklüğünüzü ortaya koyan rakamları paylaşır mısınız?

BMC, bugün yaklaşık 22 bin araç üretim kapasitesine sahip bir şirket. 3 binin üzerinde çalışanı var ve İzmir’de Batı Anadolu’nun en büyük özel sektör işvereni. Burada 40 yılı aşkın bir süredir son derece önemli bir yan sanayi geliştirmiştir. Bu sadece onlardan mal alarak değil, yan sanayiye insan desteği vererek de oldu.

Geçtiğimiz yıl yaklaşık 500 milyon dolar ciro yaptık. Bu yıl da yüzde 10 ya da 20 geçeceğimizi umuyorum. Bu cironun önemli bir bölümünün ihracata ayrılıyor olması da önem kazanıyor.

İhracat ayağında BMC’nin konumu nedir? İhracatınız hangi seviyelerde gerçekleşiyor ve hedefiniz nedir?

Ford, Fiat ya da Renault gibi diğer büyük otomotiv firmaları, ana firma olarak buradaki fabrikalardan uluslararası dağıtım kanallarına mal alıyor ve kendileri dağıtıyor. Bizim dağıtım kanallarımız kendimize ait. Dolayısıyla, bunları da ayrıca geliştirmek zorunda olduğumuzdan bu saydığım şirketlerin ihracat rakamlarına ulaşamıyoruz. Zaten ticari vasıtalarda çok daha düşük ihracat rakamları var. Ama biz geçtiğimiz yıl ihracat ciromuzu dolar bazında ikiye katladık. Bu yıl da hedefimiz ikiye katlamak ama büyük ihtimalle yüzde 80 arttırarak 80-90 milyon dolar civarına getireceğimizi ümit ediyorum.

BMC’nin bir başka önemli farkı da yalnızca mal değil, aynı zamanda kendi geliştirdiği teknolojileri de ihraç ediyor olması. Bundan 40-50 yıl önce Türkiye’de otomotiv sanayi doğmaya başladığında Türk şirketleri ya ortaklık ya da lisans anlaşması çerçevesinde teknoloji satın alarak montaja başlamıştı. Biz de şimdi masanın diğer tarafına geçtik ve bu teknolojimizi çeşitli ülkelere ihraç ediyoruz.

Buradan parça yollayarak orada ürünümüzün montajını yapıyoruz ve pazara sunuyoruz. Teknoloji ihraç ettiğimiz ülkeler arasında İran, Malezya, Kenya, Güney Afrika yer alıyor.

BMC, kendisine koyduğu hedef olan sürekli büyümeyi nasıl yakalayacak? Bu konuda izlenen ve izlenecek olan kısa, orta ve uzun vadeli stratejiler nedir?

Eğer siz kendinizi bu işe soyunmuş, bağımsız bir otomotiv üreticisi sınıfına koyuyorsanız, önümüzdeki 10-20 yılı planlamanız gerekir. Çünkü, bir aracın tasarımı, konsept halinden mamul haline geçene kadar 6-7 yıl sürüyor. Bu nedenle bizim hem kısa, hem orta hem de uzun vadeli planlarımız elbette var. Zaten biz kendimize uzun vadeli plan olarak Cumhuriyet’in kuruluşunun 100’üncü yılı olan 2023’ü belirledik.

Bizim genişleme politikamız, dünya çapında satılabilecek, global talebi olabilecek ürünleri tasarlamak ve üretmektir. Demek ki, ürünlerin gelişmesini de planlamamız gerekiyor. Öte yandan bu ürünlerin satılacağı pazarları ve o pazarlarda kurulacak satış sonrası hizmet ağını planlamanız lazım.

Bu pazar tarafı… Bir de fabrika cephesi var. Fabrikada ise bu araçların o tarihlerde ulaşacağı miktarı üretecek kapasiteyi sağlamanız şart. Bunun yanında, insan gücü, işgücü ve tezgah ve bunun lojistik planlamasını yapmanız kaçınılmaz olacaktır. Hangi ürünü üretmek için hangi parçayı nereden alacağınızı bilmeniz, maliyet analizini yapmanız da başka bir gereklilik. Üretmek kolay, bugün uçak da üretebilirsiniz. Ama satabilecek misiniz ve kaça mal edeceksiniz sorularının yanıtları önemli. Dolayısıyla bizde bunların tümü yapılıyor.

Şu anda hangi ürün gruplarında ağırlıklı olarak çalışıyorsunuz? Ağırlığı hangi gruba veriyorsunuz?

Yaklaşık 5 yıl kadar önce biz yeniden yapılandık. Merkezi bir organizasyon sisteminden daha iş merkezli hale geldik. Bunun meyvelerini de şimdi toplamaya başladık. Bunu yapmamızın nedeni daha hızlı ürün geliştirmek ve herkesin bölümünün başarısından, yeni ürün tasarımından ve geliştirilmesinden sorumlu olarak daha esnek üretim ve ar-ge faaliyetlerinde bulunmasını sağlamaktı.

Bunun sonucunda biz yatırımlarımızı, dikkatimizi, gücümüzü hafif ticari araç, ağır ticari araç ve otobüs konularına yönelttik. Buna ek olarak dördüncü bölüm savunma sanayidir. Birinin diğerine nazaran önceliği yok.

Özellikle ticari araçta Türkiye genelinde tüketici talepleri ne yönde? En çok hangi ürün grubu tercih ediliyor?

Hafif ticari araçta çok büyük bir patlama var. Şehirlerin nüfusunun artması nedeniyle şehir içinde nakliye daha küçük parçalar şeklinde gerçekleştiriliyor. Bu eşyaların hızlı nakliyesi için hafif ticari araçlar daha fazla talep edilir olmaya başladı.

Bunun yanında Türkiye’deki otomobillerin ağır vergilendirilmesi, ticari araçların daha az vergilendirilmesi de bu talepte etkili. Hafif ticari araçta bir yıl öncesine göre yüzde 45 dolaylarında artış var. Bu, dünya çapında da çok büyük bir artış.

Kamyonda da artış gözlemliyoruz ama mal ve yük taşıma regülasyonları Avrupa müktesebatına uygun geliştiği için tonaja önem veriliyor. Eskiden aşırı yükleme yapılıyor ve yollar da bozuluyordu ama şimdi Türkiye’de kamyon taşımacılığı şekil değiştiriyor. Ancak bu adetleri çok fazla etkileyen bir şey değil. Otobüs adetleri turizmin artması, bu alana yönelik daha küçük ve lüks otobüslerin devreye girmesi ile birlikte artıyor. Ayrıca özellikle büyük belediyeler toplu taşıma araçlarını yeniliyorlar. Ama otobüs pazarı, diğer araç pazarlarına göre daha ani iniş ve çıkışları olan bir pazardır. Bu nedenle otomotivciler için çok makbul değildir çünkü çok büyük bir kapasite yatırımı yaparsınız, bir yıl içinde 2-3 bin araç talebi olur ama sonra örneğin 3 yıl talep 50-100 adete geriler. Bu da ürünün üretim maliyetini artıran bir unsurdur. Ancak ihracatla dengeleme olanağı bulmanız gerekir.

Sizin bu yönde gerçekleştirdiğiniz çalışmalar var mı?

Eğer ihracat olanağı bulursanız, yani ben burada yılda 2 bin adet üretim kapasitesi yaratır ve her yıl bunu bir yerlere satabilecek olursam bir dengeleme yapabilirim. Bu maliyeti düşürücü bir etken olur. Bu yönde çalışmalarımız da var.

Bizim bu yıl İngiltere’ye yaptığımız otobüs ihracatı 200’ü bulacak diye tahmin ediyorum. Ayrıca olimpiyatlar dolayısıyla Yunanistan’a 45 otobüs ihraç ettik. Malta’ya da otobüs sattık. İspanya ve İtalya’ya da ihracata başladık.

Müşteri talepleri size nasıl ulaşıyor? Ürünlerinizi geliştirirken bu talepleri dikkate alıyor musunuz?

Müşteri talepleri bayi, yedek parça bayi ve yetkili servislerimiz aracılığıyla bize ulaşıyor. Biz bu talepleri sürekli olarak değerlendiriyoruz. Tabii bazen müşteri talepleri karşısında bunaldığınız oluyor. Örneğin, Trabzon bayisi bir aracı şu özellikte isterken, Diyarbakır bayisi “Sakın onu yapmayın, şu özellikler olsun” diyor. Renkte, aracın spesifikasyonlarını oluşturan diğer tüm unsurlarda bu durum gerçekleşiyor. Her birine kulak verirseniz Güneydoğu için ayrı, Karadeniz için ayrı, Batı Ege için ayrı araçlar üretmeniz lazım. Tüm bunların içinden ortak bir yol bulmamız gerekiyor. Çünkü, her biri için ayrı yapmak da büyük bir yanlışlık.

Bugün bu kamyonu Diyarbakır’da kullanmak için alan bir müşterimiz 2 yıl sonra Rize’de bir başkasına satabiliyor. Bu sefer araç iyi değil deniyor ama Diyarbakır’da çok beğeniliyordu. Ya da Rize’de bir müşteri kum taşımak için kamyon alıyor, sonra yine Rize’de birisine satıyor ama yeni alan kişi bu araçla mobilya taşıyor. Dolayısıyla her şeyi dikkate almak olanaklı olmuyor.

Otomotiv sanayini nasıl değerlendiriyorsunuz? Türkiye’nin güçlü olduğu alanlar ve potansiyeli nedir? Yeni fırsatlar var mı?

Türkiye’deki otomotiv sanayinin güzel tarafı, montajdan başlayıp bugün bulunduğu noktaya gelmiş olması. Artık kendimiz tasarlayıp, geliştirip burada araç üretebiliyoruz. Bunun bir başka nedeni de Türkiye’de dikey olarak kuvvetli bir yan sanayinin gelişmiş olması. Ototmotiv yan sanayinin gelişmesinde de, bizim de bu işe başladığımızda şikayet ettiğimiz Montaj Sanayi Talimatnamesi’nin etkisi oldu. İthali yasak parçalar vardı. Bu yıllarca eleştirildi.Çünkü, yan sanayicinin elinde oyuncak oluyordun, ürünlerin kalitesi düşük ve fiyatı yüksek olmasına rağmen kullanmak zorunda kalıyordun. Ana ürünün kalitesi düşüyordu. Ama bu, hem sac hem de mekanik işleme konularında, plastik, kauçuk ve cam sanayinde pek çok yan sanayi şirketi gelişti. Zaten bugün yan sanayi şirketlerinin ihracatı oldukça hatırı sayılır miktarlara geldi.

Biz ürünlerimizi satmak için değişik ülkelere gittiğimizde bunu görüyoruz. Bazı ülkelerde montaj yapılıyor ama yan sanayi derinlemesine, dikey olarak olmadığı için montajla bu iş bitiyor. Dövmesiyle, dökümüyle, haddesiyle, elektronik konusunda gelişmiş çok sayıda şirketiyle yan sanayi, Türk otomotiv sanayine çok şey kazandırmıştır. Onlara müteşekkiriz ve onları korumak, kollamak mecburiyetindeyiz.

Şu anda Türkiye’de üretim yapan 20’nin üzerinde otomotiv şirketi var. Bunların büyük bir kısmı da ihracat yapıyor ama bazıları dışardan gelen parçaların montajını yapıyor. Gerçekten bir elin parmağı kadar şirket yan sanayiyle çalışmaktadır. Dolayısıyla, yan sanayi şirketlerinin gelişmesini istiyorum. Bu şirketler ne kadar fazla gelişirlerse ana sanayi de o şekilde gelişecektir. Aynı teknolojiyi kullanıyoruz ve birbirimize bağımlıyız. Aksi düşünülemez. Türkiye’nin avantajı budur.

Başka hangi konularda Türkiye avantajlı olarak nitelenebilir?

Türkiye’nin otomotiv sanayi konusunda bir başka avantajı da hala düşük seyreden, ama İran, Pakistan ya da diğer ülkelere göre yüksek olan, işçilik ücretleridir. Avrupa’ya yakınlığımız sayesinde onu biraz kompanse ediyoruz. Ama işçilik ücretlerimiz Avrupa’dan daha düşük.

Bu, daha fazla emek yoğun olan ürünlerde, örneğin otobüste kendini gösteriyor.

Bu büyük şansımız ama işin daha da temeline inerseniz, Türkiye’deki otomotiv sanayinin en büyük değerini Türk insanının girişimcili ruhu ve zihniyetinde bulursunuz. İşte bunun sonucunda küçük küçük yan sanayi şirketleri son 40 yıl içinde büyümüşlerdir. Eğer bu şirketler böyle girişimci ruhu olan insanların ellerinde bu noktalara gelmeseydi otomotiv sanayi de bu noktalara gelmezdi.

50’den fazla ülkeye ihracatınız var. İhracat pazarı nasıl gelişiyor?

İhracat pazarının tek aması var, Türk Lirası bugün olması gerekenden değerli. Bu da maliyetlerimizi olumsuz yönde etkiliyor. Uluslararası piyasalarda fiyat tutturamama sıkıntımız oluyor. Çünkü, yerli oranımız yüksek bizim. Fazla yerli katkısı olmayan, montaj yapan şirketlerde bu önemli değil. Ama düşünün ki dolar 3 yıl önce 1 milyon 600 bin lira idi, şimdi 1 milyon 300 küsur. O zaman 10 dolara sattığınız ürün için şimdi yüzde 30’a yakın daha az gelirle ihracat yapıyorsunuz. Geçtiğimiz 3 yıl içinde Türkiye’de işçilik oranları yüzde 10-15 arttıysa, maliyetimizin işçilik bacağı da en az yüzde 30-35 artmış anlamına geliyor. 

Ayrıca yine son 2-3 yıl içinde dünyada çelik fiyatları da arttı. Türkiye’de daha da fazla artış oldu. Tüm bunlar ihracatınızı, eğer yerli katkınız fazlaysa, son derece olumsuz yönde etkiliyor. Bu, bardağın boş tarafı.

İhracat işi Türkiye’de bir kartopu gibi, gittikçe büyüyen ve özellikle de bizim işimizde, uzun zamanda geliştirilen bir uğraş. Müşteri sizi yavaş yavaş tanıyacak, kalitenizi anlayacak, dışarıda pazarı tanıyacaksınız. Türkiye buraya son 10 yılda çok emek verdi. Henüz meyveleri tam anlamıyla da toplamaya başlamadı. Özellikle dövizde ihracatçının lehinde kıpırdanma olursa ve Türkiye’de yan sanayi şirketlerinden daha fazla ürün alınırsa, bu şirketler daha uygun fiyatlarla ana üreticilere ürün verirlerse Türkiye’nin ihracatı daha da artar. Potansiyelini ben yüksek görüyorum.

Bence tek sıkıntı, Türkiye’de ortaklık şeklinde üretim yapan şirketlerin dışarıda sürekli alternatifleri olması. Çünkü o zaman üretimde aniden düşüşler olabilir. Burada uluslararası şirketleri kastediyorum. Bazıları strateji değiştirebiliyor ve Türkiye’den alacağımıza Hindistan’dan, Polonya’dan alalım diyebiliyorlar.

İhracatın ticari araç ayağında hangi ülkelerde potansiyel görüyorsunuz? Türkiye’nin henüz ihracat yapmadığı, ama gidilmesi gereken olarak gördüğünüz ülkeler hangileri?

Avrupa ülkeleri… Gidilmesi gereken ülkeler bence Avrupa ülkeleri. Şu anda Türkiye’nin ihracatta keşfetmediği ülkeler diyelim ki A ya da B ülkesi çıktı. Adet ne olacak ki? Bugün örneğin Tanzanya’da bizim, o da satılırsa, yılda en fazla 10-20 aracımız satılıyor. Çünkü, yeni ve keşfedilmemiş ülkelerin ekonomik durumları, ticaret rejimleri o kadar parlak değil. Zaten bu nedenle keşfedilmemişler.

Ama asıl Avrupa ya da Amerika pazarına girebilirseniz, o zaman rakamlar tutarsınız. Benim Türkiye’de her şirket için her zaman üzerinde durduğum şey, rekabet olsa bile, gelişmiş ülkelere ihracat yapılması gerektiği. Çünkü, birincisi talep istikrarı var. İkincisi hem mal satarınız, hem işi öğrenirsiniz. Üçüncüsü, paranızı daha rahat alırsınız.

Bu ülkelerde pazarın doymuş olması gibi bir dezavantajla karşılaşmaz mısınız?

Siz de ona göre pazarın niş ürünlerini verebilirsiniz. Doymamış pazar dediğiniz Çin var ama oraya girmek kolay değil. Başka doymamış pazarların da ekonomileri iyi değil. Çin’de ise mutlaka yatırımınız olacak, oranın ucuz işçiliğinden faydalanacaksınız, oranın kanunlarına göre düşüneceksiniz.

Bu bizim otomotiv sanayindeki Türk şirketleri için kolay bir şey değil. Belki tekstilde ya da başka konularda olabilir ama otomotivde zor gibi geliyor bana. Orayı zaten büyük şirketler parselliyor.

Gerek ticari araçta gerekse otomotiv sanayinin genelinde Türkiye’de hangi bölgeler fırsat açısından daha zengin?

Türkiye’de elbette nüfus yoğunluğu olan, Marmara, Ege, Akdeniz ve Karadeniz bölgeleri fırsat açısından daha zengin. Ama Güneydoğu Anadolu Bölgesi de son derece ilginç. Çünkü, burada nüfus yoğun değil belki ama Irak’la ve Suriye ile sınır ötesi ticaret var. Buralara Türkiye üzerinden mal götürülüyor olması ticari taşıt araçları üreticisi olan bizler için önemli.

Ticari araç tasarımında son trendler neler? Neler değişti, neler yenilendi ve ne gibi özellikler öne çıktı?

Burada da aslında otomobile paralel gelişmeler oluyor ve tüketicilerin en fazla bildikleri alan da otomobil. Gerek kullanıcı gerek yolcu emniyetini ve güvenliğini sağlayıcı regülasyonlarda önemli gelişmeler var. Ayrıca bu araçları kullanan ve kullanmayan herkesin sağlığı düşünülüyor. Egzozdan çıkan gazın çevreye, ozon tabakasına ve insanlara fazla zarar vermemesi amaçlanıyor. Bu konudaki regülasyonlar Türkiye’de de uygulanıyor ama 2007’den sonra daha hissedilir hale gelecek.

Bunun yanında taşıma kapasitesi ile ilgili regülasyonlar da mevcut. Ağır yük koyup da yolları bozmama ve fren ve çekiş sorunları yaşamama yönünde sıkı uygulanana kurallar koyuldu. Yolcuların kaza anında daha fazla korunmaları için hava yastıkları yerleştirildi.

Tüm bunlardan ayrı olarak bizim her otobüsümüzde kullandığımız farklı regülasyonlar var. Çünkü, ihracat yapıyoruz ve örneğin İngiltere öyle istiyor. Otobüs takla attığında yanda camları tutan taşıyıcıların arabanın tavanının çökmesine engel olması için R66 kodlu bir düzenleme var. Bunu biz Türkiye’de kendimiz yapıyoruz ve ihraç edeceğimiz her aracı test edip R66 onayını aldıktan sonra göndermek zorundayız.

BİZİ UYANIK TUTACAK KADAR RAKİP VAR

REKABET YOĞUN Rekabet, liberal ekonomilerin en büyük kamçısı. Bizi ve rakiplerimizi sürekli kamçılayan ve uyanık durmamızı sağlayan, bizleri maliyet düşürmeye, yeni şeyler geliştirmeye yönelten, tüketici için son derece güzel, ama bizlerin başında Demokles’in kılıcı gibi sallanan bir konu. Sektörde rekabet oldukça yoğun.

KAMYONDA DURUM Ford artık sadece Türkiye’de kamyon üretiyor ve yılların tecrübesiyle varlığını sürdürüyor. Mercedes de dünya üzerinde bir numaralı kamyon üreticisi. Bunun yanında MAN, Iveco, Askam, BMC gibi üreticiler var. Biz bir Türk şirketi olarak bu uluslararası şirketlerle başa baş mücadele ediyoruz. Daima ilk 2-3 içinde yerimizi alıyoruz. Dolayısıyla kamyonda rekabet yoğun.

HAFİF TİCARİ ARAÇ Hafif ticari araçta da yine Ford ana rakip. Bunun dışında Hyundai, Askam gibi markaların da hafif ticari araçları var. Hafif ticari araca minibüsü de dahil edersek Otokar, Otoyol ve Ford ile rekabet sürüyor. Bu alanda bir de ithal araçlar var ve onlar da ağırlık kazanmaya başladı. Volkswagen, Iveco, Renault, Peugeot, Opel, Fiat gibi markalar da devreye giriyor böylece.

OTOBÜSTE NE OLUYOR? Otobüste ithal tehdidi daha az. Büyük otobüste MAN, Mercedes, BMC, Temsa rekabet halinde. 9 ve 7.5 metre otobüste Iveco, Isuzu, Otokar var. Bizleri uyanık tutmaya yetecek kadar rakip var sonuç olarak.

YENİ OYUNCU GELİR Mİ? Yeni oyuncu girebilir ama bu kadar dolu bir pazara girecek yeni oyuncunun elinin çok kuvvetli olması lazım. Türkiye pazarı da o kadar büyük değil. İran pazarıyla neredeyse aynıyız, hatta onlar biraz daha fazla. Bizim toplam araç pazarımız 750-800 bin, onların 1 milyon.

BMC’NİN GELECEK HEDEFLERİ

2023 yılıyla ilgili somut hedefleriniz neler?

2023’e gidecek olursak, 2023’te hedeflediğimiz plan Çin’le ilgili. Çin’i kapal�� bir kutu olarak gördüğümüz için oradaki şirketleri analiz edebilmiş değiliz. Zaten bu, 5 yıl önce yaptığımız bir plandı ve Çin o zaman çok daha kapalıydı. 2023’te biz dünya üzerinde kamyon üreticileri içinde ilk 10 sırada olmayı hedefliyoruz. Çin’den gelecek şirketleri hariç tutuyorum. Çünkü, oradan ne geleceğini bilmiyoruz. Biz şu anda ilk 20’deyiz. 2023 yılında 70 bin adede ulaşmayı amaçlıyoruz. Bu, hem hafif ticari araç, hem otobüs, hem de ağır ticari araç dediğimiz kamyon toplamıdır. Bu rakamlara ulaşmak istememiz, bundan 5 yıl sonra 40-50 bin civarını sağlayacak fiziki kapasiteyi yaratmamız gerektiği anlamına geliyor. Bunun için de bir yatırım planımız var.

Bugüne kadar gerçekleştirilen toplam yatırım miktarı nedir? Bundan sonra hangi alanlarda yeni yatırımlar gerçekleşecek?

Bunu tam söylemek kolay değil ama bu şirketin 600-700 milyon dolara yakın bir varlığı var. Yeni yatırımlar kapasite artırımı yönünde olacak. Bunun çok önemli bir bölümü de yeni ürün geliştirmeye yönelik gerçekleşecek, otobüs, hafif ticari araç ve değişik amaçlı kamyon geliştireceğiz. Türk ordusunun ve dost ülke ordularının taktik araç ihtiyaçlarını karşılayacak projeler üzerinde çalışıyoruz. 2.5, 5 ve 10 ton net taşıma kapasiteli araçları geliştirdik ve bu araçlar Balkanlarda, Makedonya’da, Bosna’da, Azerbaycan’da, Gürcistan’da, KKTC’de, Pakistan’da ve Malezya’da kullanılıyor.

BİRİNCİ HEDEF ÇEVRE ÜLKE PAZARLARI

Pazar payınızı arttırmak için bölgesel, ulusal ya da uluslararası özel bir stratejiniz var mı?

Bizim özelliğimiz bu bölgenin özelliklerine hitap eden, müşterinin talebini ürüne döndüren, üründe bu talepleri belirli bir tasarımda buluşturan bir şirket oluşumuzdur. Müşterinin, pazarın istediğini verdiğimize ve bu ekonomik yapıdaki bir ülkenin insanının talebini gerçekleştirdiğimize göre Türkiye civarındaki Yunanistan, Bulgaristan, Romanya, İran, Azerbaycan, Gürcistan, Pakistan, Ürdün, Cezayir gibi pazarlara girmek birinci hedefimiz olmalı. Çünkü, bizim amacımız Türkiye’yi merkez olarak alıp etrafındaki halkaları genişletmek.

Bu stratejide tek bir önemli değişiklik yaptık ve Avrupa’da İngiltere’den başladık. Çünkü, İngiltere özelliği olan bir yer. Çok liberal. Ülkesinde otomotiv sanayi, diğer Avrupa ülkelerindeki kadar korunmuyor. Dolayısıyla, rekabete tamamen açık ve fırsat tanıyan bir ülke. İngiltere’ye bu nedenle bir istisna olarak bakıyoruz.

Almanya’da Mercedes ve MAN, İsveç’te Scania ve Volvo, İtalya’da Iveco gibi markalar var ve bu nedenle sokmuyorlar. Bizim de bunlar dışındaki ülkelere bakmamız gerekiyor. Yoksa boşu boşuna çaba sarf etmiş oluruz.

N. ASLI TEKİNAY
atekinay@capital.com.tr