Satışlar Gerileyebilir, Kiralamayla Büyüyeceğiz

Anadolu Grubu Otomotiv Grubu Başkanı Metin Ecevit, Honda’nın gruptan ayrılmasından sonra KIA’ya yüklendiklerine dikkat çekiyor. “Samsung ile birlikte 760 milyon dolar ciroyu zorluyoruz” diye konuşuyor. 2006 yılına yönelik beklentileri çok parlak değil. “Pazarın büyüyeceğini düşünmüyorum. Belki de yüzde 5-10 aşağı da gidebilir” sözleriyle bu görüşünü destekliyor. Ardından da kendi grubu için şu tahmini yapıyor: “Yeni mağazaların getireceği canlılık, ikinci eldeki hareket ve operasyonel kiralama ile yüzde 10-15 büyüme sağlayabiliriz.

Türkiye’de milli gelir 4 bin dolar seviyelerini aşmaya başladı. İş dünyası kişi başına düşen milli gelir üzerinden gelecek hesaplamaları yapıyor. Hesaplar tüketicinin cebindeki para artıkça bunun ne kadarının satışa döneceği sorusu üzerinde odaklanıyor.

Türkiye’de bin kişiye 80 araç düşüyor. Bu rakam potansiyeli anlatıyor. Ancak, kişi başına düşen gelirin hep düşük seyretmesi bu potansiyelin yıllardır realize olmasını engelliyordu. Metin Ecevit’in yaptığı hesaba göre, kişi başına düşen milli gelir 4 bin dolardan 7-8 bin dolara çıkınca pazar 2 katından daha fazla büyüyecek. Yani, toplam pazar rahatlıkla 1 milyon 300 bin adeti geçecek. Uzun vadeli hesaplar böyle.

Ancak, kısa vadeli hesaplar 2006’da pazarın yerinde seyredeceğini gösteriyor. 2003’ten beri pazarın büyüdüğünü söyleyen Metin Ecevit, 2006’da toplam pazarın belki yüzde 5-10 aşağı bile gidebileceğini düşünüyor. Kendilerinin de pazarın büyümeyeceğini düşünerek hesaplarını yaptıklarını söyleyen Ecevit, “Yeni mağazalarımızın getireceği büyüme, ikinci eldeki aktivitelerimizin birinci ele yansıması, operasyonel kiralama ile sanıyorum 2006’da yüzde 10-15 civarında bir büyüme sağlama şansına sahibiz” diyor.

Honda ayrılığı ile kaybettiği 150 milyon dolar ciroyu KIA ve yeni işlerle telafi eden otomotiv grubu, Samsung ile birlikte ciroda 760 milyon dolar sınırını zorluyor.

Anadolu Grubu Otomotiv Grubu Başkanı Metin Ecevit, Capital’in sorularını şöyle yanıtlandırdı:

*Anadolu Grubu’nun içecek ağırlıklı bir strateji izlediği görülüyor. Honda ayrılığı otomotiv grubunun yerini nasıl etkiledi?
Honda, 2000’de 150 milyon dolar ciro sağlıyordu. Önemli bir marka, çok önem verdiğimiz bir mamul ve yüksek ciro getirdiği için önemli bir kayıp. Ama açık söylemek gerekirse, biz Honda’ya verdiğimiz emeğin karşılığını kâr olarak hiç almadık. Hep yatırım aşamasındaydı. Onu hep uzun vadeli bir yatırım olarak gördük. Ciro açısından önemli bir kayıp, ama grubunun kârlılığı açısından hiç önemli bir kayıp değil.

Bu markanın gitmesinden sonra zaten hemen KIA başladı. 2001-2002 zaten kriz yıllarıydı ve neredeyse sıfıra yakın cirolarla çalıştık. O tarihlerde otomotiv sektöründe çok ciddi bir düşüş oldu. Dolayısıyla, KIA’ya başladık, ama hiçbir şey yapamadık. Devraldığımız stokları sattık.

*KIA size ne kazandırdı?
Krizin getirdiği ortamda bataklığa saplanmışsınız, çabaladıkça daha çok saplanıyorsunuz. Bataklıkta hareketsiz kalmak, batağın kurumasını beklemek doğru karardı. Biz de bunu yaptık. 2003’ten itibaren KIA’da çok ciddi bir atılıma girdik ve onun da sonuçlarını aldık. Honda nedeniyle kaybettiğimiz 150 milyon dolar ciroya karşılık bugün Çelik Motor 400 milyon dolar ciroya ulaştı. Fazlasıyla telafi etmiş durumdayız.

Ayrıca, Honda’da hiçbir zaman elde edemeyeceğimiz kârlı bir yapıya ulaştık. O yüzden otomotiv grubunda KIA ile bir büyümeye girdiğimizi rahatlıkla söyleyebilirim. KIA’nın yanı sıra Çelik Motor da kendi içinde büyümeye girdi.

*Bu nasıl oldu?
Çelik Motor’un bayi yapısını tamamlamak için özellikle eksik olan yerlerde kendi mağazalarının açmasının doğru olacağını düşündük. Kasım ayında Ankara’da bir mağaza açtık. Ondan önce Altunizade’de bir mağaza devreye girmişti. Bunların devreye girmesiyle ilave bir ciro aldık.

Mağazalarla birlikte operasyonel kiralama faaliyetine başladık. Bu da bize çok ciddi bir etkinlik getirdi. Operasyonel kiralamanın sonucu olarak da ister istemez ikinci el işine girdik. Bütün bunlar Çelik Motor’da ciddi bir büyüme yarattı.

Isuzu’da işlerimiz iyi gidiyor. Bütün şirketlerimizi düşündüğümüzde, 2000 ile 2005’i kıyasladığımızda ciro, adet ve faaliyet olarak o tarihlerin yüzde 50 üzerinde olduğunu söyleyebilirim. Bütün bu yapı grubu yaklaşık 700 milyon dolar civarında bir büyüklüğe taşıyor.

*KIA’da 2003’te yüzde 0,8 olan payınızı 2005’in ilk 9 ayında yüzde 2,7’ye yükseltiniz. Bu çıkışı nasıl sağladınız?
KIA’nın yapısında ticari vasıtanın payı yüzde 10 civarındadır. KIA binek araç üreticisidir. 2000 öncesinde Türkiye’de ticari vasıtalarıyla tanınıyordu. Biz otomobili de katarak bu yapıyı değiştirdik.

Ancak, 2001-2002 döneminde bir şey yapma şansımız yoktu. Sonrasında ise ağırlıklı olarak ticari vasıta geliştiği için 1 yıllık bir geçiş dönemi yaşadık. Ama arkasından Sorento modelini devreye aldık. Sorento lokomotif gibi bütün binek arabaları arkasından çekti, götürdü. Şu an yapımızın yüzde 65-70’i otomobile döndü. Otomobilin devreye girmesi paylarımızın artmasında çok etkili oldu.

*KIA’nın dünya çapında da bir çıkış yaşadığı izleniyor. Bunun etkisi nedir?
Zaten KIA’nın mamul olarak kendi içinde kaydettiği kalite gelişimi bu noktaya gelmemizde en önemli faktördür. Mamulde kalite değişimi olmasaydı, bizim bu kadar hızlı pay kazanmamız söz konusu olamazdı.

KIA’nın dünyada da payı artıyor. Sanıyorum 2005’in sonu itibariyle Amerika’da 300 bin adette ulaşacak. Sıfırdan başladığı bir ülkede ulaştığı bu seviye çok önemli. Türkiye’de yüzde 0,8 ile başladık. 2005’in kasım ayında payımız yüzde 4,6 oldu. 5 yıllık süreç içinde zaten yüzde 5’lik bir pay hedeflemiştik. 2008 sonunda bu paya ulaşacağımızı tahmin ediyorum.

*Hyundai ilk 2’ye oynuyor. Siz KIA’yı uzun vadede nereye taşıyacaksınız?
İlk 10’da olacağız. Onun altına düşmemiz gerekiyor. Hyundai ilk 2’ye oynuyor. Biliyorsunuz, Hyundai ve KIA aynı şirket çatısı altında yer alıyor. Bunun getirdiği çok büyük avantajlar var.

Bunu 10 yıl önce Volkswagen yaşadı. Aynı platform üzerinde 8-10 tane farklı araç üretip satarak yarattıkları maliyet avantajını kaliteye yansıtarak kullandılar. Aynı yöntemi Volkswagen’den örnek alarak KIA ve Hyundai kullandı. Her iki markaya da avantaj sağladı.

*Hyundai ve KIA pazarda nasıl farklılaşıyor?
Birinci planda çok ciddi oranda dizel araçlara ağırlık verdik. Bu Türkiye şartlarına da tam oturdu. Çünkü, petrol fiyatları nedeniyle tüketiciler benzinli araçlardan kaçmaya başladı. Mamullerimiz dizele çok uygun. Her aracımızın dizeli var. Yüzde 90 oranında dizel araç satmaya başladık. Otomobilde dizelci olduk. Hyundai ile mukayese ettiğimizde prestiji biraz daha yukarıda olan bir konumdayız. Bunu da bize Sorento sağladı. Arkasından Sportage geldi.

*Hyundai Türkiye ile bir işbirliği gelişebilir mi?
Söz konusu değil. Çünkü, şirket KIA ve Hyundai’yi kendi içinde tamamen farklılaşmış durumda. KIA ve Hyundai kendi pazarlarında ürünlerini ayrı tanıtan, pazarlayan, satan firmalar olarak değerlendiriliyor.

Türkiye’deki konumlandırma da bu şekilde. Hatta zaman zaman Türkiye, Slovakya, Rusya pazarında iki marka birbiriyle rekabet ediyor.

*Isuzu’da Avrupa’da bir bayilik teşkilatı kurma çalışmalarınız vardı. Bu çalışmalar ne durumda?
Geçmişte ihracat adetlerimiz ve hedeflerimiz büyük değildi. 2000’in başlarında satışımızın yüzde 25’ini ihracatla yapacağız dedik. Bu hedefin sonuçlarını bu yıllarda alıyoruz. 2005’te belli bir seviyeye geldik. Euro Turqouise ve Harmony adlı iki mamul yapmamız belli bir seviyeye gelmemizi sağladı. Harmony daha çok Batı Avrupa, Euro Turqouise’ı ise Doğu Avrupa ülkelerine pazarlamak için ürettik. Ortaklarımızla yaptığımız görüşmeler sonucunda 18 ülkede bayilik yapımızı oluşturmaya başladık.

Bugün geldiğimiz noktada Doğu bloğu ülkelerin tamamında, Balkanlar’da, Yunanistan’da bayi yapılanmamız oluştu. Eskiden gelen Kuzey Afrika pazarlarımızı da buna kattığımızda 2005’te 50 milyon dolarlık bir ihracat cirosuna ulaşmış olacağız. Bunu geliştirmeye devam edeceğiz. Isuzu’da 350 milyon dolar civarında bir ciroyu yakalayacak bir yapıya gidiyoruz.

*Isuzu için ihracatta o zaman çok ciddi bir potansiyelden bahsetmek mümkün?
Kesinlikle. Özellikle minibüs klasmanındaki otobüsler için önemli bir potansiyel var. Avrupa’da 1 numaralı üreticiyiz. Rekabet şansımız çok fazla. Çünkü, büyük otobüsler çok pahalı. Bizim otobüslerimiz özellikle Doğu Avrupa ülkelerine çok uygun. Kalite olarak iyi. Fiyatları da büyük otobüslerin 4’te 1 oranında. Büyük otobüs 55 kişi, bizimki 33 kişi taşıyor. Dolayısıyla yolcu başına düşen maliyet de yüksek değil. Böyle olunca otobüslerimiz tercih ediliyor. Çok fazla Avrupalı rakibimiz yok. Temsa, Otoyol, Otokar gibi Türkiye’deki üreticiler rakibimiz.

*Isuzu’nun Türkiye’yi yatırım üssü olarak kullanma niyeti var mı?
Bu arzu edilen bir gelişmedir. Türkiye’de artık bütün üreticiler büyük ölçüde Avrupa pazarları için üretim merkezi oldu. Son olarak Otoyol’un Iveco ile görüşmeler yaptığını duyduk. Bizde de böyle arzular var. Adetleri büyütmenin, kapasiteyi geliştirmenin yolu buradan geçiyor. Isuzu’nun da bu yaklaşımda olması gerektiğini düşünüyoruz. Ama henüz bu noktada değiliz. Türkiye’nin özellikle otobüs üreticileri açısından bir potansiyeli var.

*Otomotivde işlerinizi nasıl büyüteceksiniz? Mesela yeni markalar getirecek misiniz?
KIA’nın ürettiği bütün ürünleri Türkiye’de satabilecek potansiyeli yaratıp hem ticari vasıtada hem de otomobil hem de 4x4 pazarında büyümeyi planlıyoruz. KIA 4x4 pazarında lider. Hatta KIA ve Hyundai bu segmentte toplam pazarın neredeyse yüzde 70’ini oluşturuyor diyebilirim. Dizelin getirdiği avantajları kullanarak daha ileri gideceğiz.

Ancak, KIA markasının etrafında operasyonel kiralama ve ikinci el önemli cirolar sağlayacağız. Isuzu’daki gelişme yurtdışına yönelik olacak. Daha da hızlı büyümeyi zaten çok fazla hedeflemiyoruz. Yeni bir marka şu anda çok zor. Çünkü, her şey yerine oturdu. Yeni bir marka arayışımız yok.

Ancak, Çin pazarındaki gelişmeler Türkiye’de birtakım farklılıklar yaratabilir. Onu da o zaman düşünürüz. Şu anda böyle bir arayışımız yok.

*2006 için nasıl bir hedef koydunuz?
Otomotiv pazarında 2006’ta pazarın büyüyeceğini düşünmüyorum. Toplam pazar belki yüzde 5-10 aşağı bile gidebilir. Çünkü, 2003’ten beri pazar devamlı büyüyor. Geçen yılın biraz altında otomobil, biraz üstünde ticari vasıta satılabilir. Ama toplamda geçen yıla yakın bir büyüklük yakalanacak.

Çok önemli bir değişiklik yaşanmazsa, 2006’da, 2005 rakamları gerçekleşecek. Biz de pazarın büyümeyeceğini düşünerek hesaplarımızı yapıyoruz. Ama, yeni mağazalarımızın getireceği büyüme, ikinci eldeki aktivitelerimizin birinci ele yansıması, operasyonel kiralama ile sanıyorum 2006’da yüzde 10-15 civarında bir büyüme sağlayabiliriz.

*Pazarın son üç yılda devamlı büyüdüğünü söylediniz. Bu 1000 kişiye düşen araç sayısını nasıl arttırdı?
Şu anda sanıyorum bin kişiye düşen araç sayısı 75-80’lere çıktı. Ancak, Bulgaristan’da 160, Almanya’da 600, Amerika’da 600-700 seviyelerinde. Dolayısıyla Türkiye’deki gelir seviyesi yükseldikçe artış sürecektir.

*Tüketicinin cebindeki paraya baktığımızda araç alabilecek kaç kişi var?
Bir hayli var. Çünkü, biraz geliriniz yükselse paranız ev almaya yetmeyeceği için otomobil almayı düşüneceksiniz. Arada bir şey yok. Başka ülkelerde arada bisiklet, motosiklet var. Dolayısıyla ilk yükselişte otomobil alabilirsiniz. Böyle baktığınız zaman milli gelir 3-4 bin dolardan 7-8 binlere çıktığında, şu anki pazar 2 katından daha fazla artacaktır. Yani, toplam pazar rahatlıkla 1 milyon 300 bin adetleri geçer diye düşünüyorum.     

Otomobilde alınacak daha çok yol var!
Metin Ecevit, “Bin kişiye düşen araç sayısı 75-80’lere çıktı. Ancak, Bulgaristan’da 160, Almanya’da 600, Amerika’da 600-700 seviyelerinde” diyor.

Çelik Motor, KİA’da hedefleri aştı
Metin Ecevit, “KİA bize geçtiğinde Pazar payı yüzde 0.8 idi, 5 yılda yüzde 5’e çıkarmayı planlamıştık. Yüzde 4.6’yı şimdiden yakaladık” diye konuşuyor.

“SAMSUNG İLE ÜRETİMDE DE YER ALABİLİRİZ”

SAMSUNG’DA İSTİKBAL GÖRDÜK Otomotiv grubu holding içinde içecekten sonra ikinci sektör durumunda. Samsung işini de otomotiv grubu içinde değerlendiriyoruz. Otomotivle hiç ilgisi olmayan bir mamul. Ancak, yeni yatırımlar çerçevesinde biraz da benim devreye aldığım ve dolayısıyla otomotiv grubu şemsiyesinde yer alan bir iş oldu. İstikbal gördüğümüz, bir ucundan başlamamızın doğru olacağını düşündüğümüz bir iş. Bunun için Anadolu Elektrik firmamızı kurduk. Şirketimiz şu anda daha emekleme safhasında.

SAMSUNG İŞİNE NEDEN GİRDİK? Samsung’un kendisi bu işe girmemizdeki faktörlerden birisidir. Samsung gelişen bir dünya markası. Dünya sıralamasında Sony’nin üstüne çıktığını görüyoruz. İyi bir mamulle beraber olmak, onu iyi tanıtıp, iyi bir pazarlama faaliyeti sürdürmek her halükarda sonuç getirir. Ev elektroniği işinin giderek yaygınlaşması ise ikinci faktördü. Hepimizin hayatında bu ürünler daha fazla yer almaya başladı. Hayatın bu kadar içinde olan bir işin içinde olmanın grup için faydalı olacağını düşündüm.

HEDEF 70 MİLYON DOLAR CİRO Honda’yı ithal ettik, ürettik. Lombardini motoru ithal ettik, ürettik.Üretim faaliyetleri içinde olmayı her zaman arzu eden bir grubuz. Ama, Samsung işinin daha çok başındayız. Bir görelim, büyüklüklere bakalım,ihtiyaç var mı, olursa nereye gider bunlara bakalım. Biz her zaman hazırız. Eğer Samsung ile bu ilişki bizi bir yere getirirse memnuniyetle üretimde de yer alabiliriz. Anadolu Elektrik’in 2006’da 60-70 milyon dolar seviyesinde ciro yapacağını tahmin ediyoruz. Tüplü TV ve projeksiyon TV’den LCD ve plazmaya hızlı bir geçiş var. Bu geçiş önümüzdeki dönemde hızlanarak devam ederse bu ciroları geçme şansımız olacak.

 “TOFAŞ VE RENAULT’TAN ÇALINACAK PAY KALMADI”

REKABET KÂRLARI DÜŞÜRDÜ Otomotiv 1990’dan beri bir değişim geçiriyor. Bu tarih öncesinde 2 tane üretici vardı. 1990 sonrasında 32 distribütör, 6 üretici devreye girdi. Herkes Tofaş ve Renault’un payından tırtıkladı ve tabii pazar paylarını artırmaya çalıştı. Payınızı artırmanız için her yıl yeni çabalar içinde olmanız, yeni yatırımlar yapmanız, daha çok adet getirip satmanız lazım. Dolayısıyla payınızı artırmanız için kârlarınızdan fedakarlık yapmanız gerekiyordu. Böyle bir pazar yaşandı. Aşağı yukarı bu yıllara kadar devam etti.

SEKTÖR DAHA KÂRLI OLACAK Türkiye’deki ekonominin stabil hale gelmesiyle birlikte artık Tofaş ve Renault’tan çalacak pazar payı kalmadı. Onlar da yüzde 20’lerin altına indi. Bu pazarın oturmuşluğunu gösteriyor. Herkes artık ne satabileceğini, ne yapabileceğini ve pazar büyüklüğünü görebiliyor. Yatırımlar da bitti. Bundan sonraki dönemlerde sektörün mevcut firmalar için biraz daha kârlı bir hale gelebileceğini düşünüyorum. Çünkü, şimdiye kadar firmalar çok yıprandı. Küçükler elendi.

YENİLERİN DEVREYE GİRMESİ ZOR Rekabetin olduğu bir ortamda anormal kârlar olmaz. Cirolar büyük olduğu için yüzde 5 brüt kâr marjı ile bile işinizi devam ettirecek, yatırım yapabilecek bir yapıda kalabiliyorsunuz. Stabil ekonomi şartları gelişirse, pazarın büyümesi de ekonomiye paralel gelişecektir. Bazen yüzde 10 aşağı, bazen yukarı gidecektir. Dengeler çok oynamayacağı ve finansal yapılar bozulmayacağı için biraz daha kârlı çalışılacak. Ama, yeni devreye gireceklerin bu fedakarlıkları 5-6 yıl sürdürme koşuluyla kârlı noktaya gelebilir. Yenilerin devreye girmesi bu açıdan bence zor.

 “MARKALAR DEVAM EDECEK”

GLOBAL MARKALAR SIKINTIDA Dünyada genel olarak otomotiv firmalarının çok ciddi sıkıntılar yaşadığını görüyoruz. Görebildiğim kadarıyla dünyada arz fazlası var. Şu anda dünyada 36 milyon adet otomobil satılıyor, ama kapasite 45-50 milyon adet seviyelerinde. Şirketlerin yaşadığı sıkıntıdaki en önemli faktör bence bu. Bunun dışında otomotiv pazarında çok hızlı model değişimi yaşanıyor. Bu da maliyetleri çok yükseltmeye başladı. Bunun yarattığı bir sıkıntı var. Üçüncüsü ise sektörde bir teknoloji değişimi yaşanıyor. Yani, otomobil içinde elektroniğin payı yüzde 40’lar seviyesine ulaştı. Dolayısıyla yeni teknolojinin payı ve maliyetleri yükseliyor. Bu üç faktör sıkıntıya neden oluyor.

MARKADA SEVİYE OPTİMUM 5-6 yıl önce dünyada 6 tane marka kalacağı söyleniyordu. Ama olmadı, olmayacak. Hyundai ve KIA aynı şirkete bağlı, ama farklı iki marka. Bir kere markalar devam edecek. Ama üretici sayısı bir miktar daha azalabilir. Ancak, şu an ulaşılan noktada marka sayısının daha aza inmesi hiç kolay değil. Honda’nın tek başına üretici olarak hep kalacağını varsayıyorum. Çünkü, Honda’nın motosiklet gibi başka mamulleri de var. Motosiklet satışı neredeyse otomobile yakın. Her firmanın kendine özgü özellikleri var. Şu andaki rakamlarla sektör devam edecek gibi görünüyor. Gelinen noktanın optimum olduğunu düşünüyorum.

LADA MARKASINA NE OLDU?

*Lada’da durumunuz nedir?Payı oldukça düştü..
Maalesef teknolojisini yenileyemediği için, istediğimiz boyutlarda gelişme sağlayamıyoruz, hatta geriye gidiyor. İthal araçlarda birinci sıradayken şimdi neredeyse son sıralardayız. 1998’den beri Ruble devalüe oluyor. Dolayısıyla, maliyeti ve fiyatı artıyor. Teknolojisi de gelişmiyor. Teknolojisi gelişmeyen bir aracın da Türkiye’de 38 ithalatçının içinde başarılı olması ve adetlerini artırması çok kolay değil.

Öbür taraftan ihracat kanallarımızda daralma var. İlk başladığımız yıllarda Kazakistan, Gürcistan, Ukrayna, Gürcistan gibi ülkelere ihracat yapıyorduk. Şimdi ihtiyaçları kalmadı, kendileri yapıyorlar. İhracat pazarlarından da çekilince Lada’da çok büyük bir ivmemiz yok. Ama hala Türkiye’de ayda 200-250 adet satılan, belli bir bayi örgütü olan, ucuz yedek parçası olan, kolay tamir edilebilen dayanıklı bir araç olarak satılıyor. Belli bir gelir grubunun sıfır araç alma ihtiyacını karşılıyor.

EBRU FIRAT
efirat@capital.com.tr