Türkiye’yi Dünya Çapında Üretici Yapmak İstiyoruz
Louis Schweitzer / Renault-Nissan Dünya Başkanı Louis Schweitzer, Renaul-Nissan’ın dünya başkanı… Türkiye pazarını yakından tanıyor, sık sık gidip geliyor. Türkiye’nin kendini şaşırt...
Louis Schweitzer / Renault-Nissan Dünya Başkanı
Louis Schweitzer, Renaul-Nissan’ın dünya başkanı… Türkiye pazarını yakından tanıyor, sık sık gidip geliyor. Türkiye’nin kendini şaşırttığını, 400 binlerden 100 binin altına inen satışları anlayamadığını söylüyor. “Para birimi riski”ne dikkat çekiyor. Ancak, pazarın geleceğine, tüketim gücüne inanıyor. Bu nedenle sadece ithalat yapmak yerine, ihracatı da hedeflediklerini, Bursa’yı güçlendirdiklerini belirtiyor. Ardından da, “Türkiye’yi dünya çapında bir otomobil üreticisi yapmak istiyoruz. Böylelikle hem yedek parça ve diğer otomobilleri ithal edebileceğiz hem de Türk Lirası’nın istikrarsızlığını aşmış olacağız” diyor.
Türkiye pazarının en parlak günlerinde 400-450 bin otomobil satılıyordu. Ancak, ardı ardına yaşanan ekonomik krizler pazarı neredeyse beşte bir oranında küçülttü. Dünyada da durum çok farklı değil. Yaklaşık 50 milyon otomobilden oluşan pazar dünya nüfusunun sadece yüzde 20’sine denk geliyor. Dünya otomobil pastasından en büyük payı Batı Avrupa, ABD, Japonya ve Kore alıyor. Ancak, Renault-Nissan Dünya Başkanı Louis Schweitzer, sektöre asıl ivmeyi bu pazarlar dışında kalan gelişmekte olan ülkelerin vereceğini belirtiyor. Schweitzer, Türkiye pazarını da 70 milyon nüfusa oranla yetersiz büyüklükte olarak görüyor.
Renault, Megane’dan sonra yeni modeli Megane II Sedan’ın üretim üssü olarak da Türkiye’yi seçti. Louis Schweitzer bu kararda etkili olan iki nedeni şöyle açıklıyor: “Birincisi, Türkiye’deki üretim birimi gerçekten de kalite, uzmanlık ve verimlilik bakımından iyiydi. İkinci neden ise Türk otomobil piyasasının açık olmasıydı”.
İç pazarda yaşanan daralmayla ihracata yöneldiklerini belirten Schweitzer, geçtiğimiz yıl Bursa’da üretilen 100 bin otomobilin yüzde 90’ının ihracata yönelik olduğunu söylüyor.
Megane II Sedan’ın lansmanı için Türkiye’ye gelen Renault-Nissan Dünya Başkanı Louis Schweitzer ile tüketici eğilimlerinden yeni trendlere, otomobilde segmentasyondan yeni tasarımlara kadar geniş bir yelpazede konuştuk:
Renault Megane II Sedan’ı üretmek için neden Türkiye’yi seçti? Türkiye’nin avantajları neler?
Biz Türkiye’de oldukça uzun yıllardır bulunuyoruz. Buradaki üretim birimimiz de uzun yıllardır varlığını sürdürüyor. 1990’ların ortalarında Türkiye’deki üretim birimimizin, Renault’un Avrupa’daki üretim birimleri sisteminin bir parçası olduğuna karar verdik.
Bunun için iki nedenimiz vardı. Birincisi, üretim birimi gerçekten de kalite, uzmanlık ve verimlilik bakımından iyiydi. Bir üretim biriminin verimli olması, düşük kalitede çok fazla ürün üretmesi anlamına gelmiyor. Bu nedenle bir-iki model otomobilden çok sayıda üretmek durumundasınız. Büyük hacimlerde verimlilik yakalayabilmek ve üretim biriminin kapasitesini kullanmak gerekiyor. Bu nedenle Türkiye’yi Megane’ın tek üreticisi olarak kullanmaya karar verdik.
Türkiye’de üretim yapmamızın ikinci nedeni, Türk otomobil piyasasının açık olması. Bu da otomobil ithal etmek istediğimiz anlamına geliyor. Ama Türk Lirası istikrarlı değil. Dolayısıyla, Türkiye’de otomobil satmak istiyorsanız, para birimi riskinin üstesinden gelmek zorundasınız. Bunun tek yolu da Türkiye’ye ithalat yaparken, bir yandan da Türkiye’den ihracat yapmaktır. Dolayısıyla, Türkiye’yi dünya çapında bir otomobil üreticisi yapmak istiyoruz. Böylelikle hem yedek parça ve diğer otomobilleri ithal edebileceğiz hem de Türk Lirası’nın istikrarsızlığını aşmış olacağız.
Megane II Sedan, hem Avrupa’da hem de Avrupa dışında satılacak olan dünya çapında bir otomobil. Türkiye de bu pazarlar içinde ve dolayısıyla üretimin burada olması da çok anlamlı. Dünyadaki diğer üretim birimlerimizin pek çoğu da aynı şekilde işliyor. Eğer üretim birimlerimize bakarsanız çoğunun iki model ürettiğini görürsünüz.
Türkiye’deki üretim biriminin performansından memnun musunuz?
Üretim biriminden son derece memnunuz. Tabii Türkiye’de ücretler de Batı Avrupa’dan daha düşük. Ama asıl önemli olan, Türkiye’deki işgücünün çok verimli olması. Eğer üretim birimimizi ziyaret ederseniz, birim yöneticilerinin sorumluluklarının çok yüksek olduğunu görürsünüz. Çok temiz ve yüksek kalitede iş yapan bir birim. Zaten baktığınızda da bu özellikleri taşıdığını anlayabiliyorsunuz.
Gelecekte Türkiye’de yeni modeller üretmeyi ya da yatırımı büyütmeyi düşünebilir misiniz? Türkiye önümüzdeki yıllarda Renault’un yatırım planları içinde yer alacak mı?
Elbette ki her yıl yeni bir üretim birimi açmıyoruz. Ama yeni modellerin çıkmaya devam edeceğine de inanıyorum. Geçtiğimiz yıl Türkiye’de yaklaşık 100 bin adet araç üretildi. Bunların yaklaşık yüzde 90’ı ihraç etmek içindi. Ancak, rekor 140 bin adet otomobildi. Türkiye’deki üretim biriminin kapasitesi iki vardiya halinde çalışıldığında 150 bin otomobile çıkıyor. Çok uzak olmayan gelecekte, Türk pazarı atağa geçtiğinde, bu iki vardiyadan tam olarak faydalanmak istiyoruz. Hatta eğer üç vardiyaya çıkarabilirsek çok daha fazla sayıda otomobil üretebiliriz.
Asıl konu, üretim biriminin kapasitesini yatırım yaparak arttırmak değil. Şu anda kullandığımızın çok üzerinde bir kapasiteye sahibiz. Daha fazla kapasite kullanmamız daha fazla işçi çalıştıracağımız anlamına geliyor.
Türkiye’yi bir pazar olarak nasıl değerlendiriyorsunuz? Türk otomobil pazarı ile ilgili en büyük şikayetleriniz neler?
Türk otomobil pazarı ile ilgili iki şikayetim var aslında. Birincisi, Türk pazarı, en istikrarsız pazarlardan biri. 400 bin adetlerden 100 bin adetin altına geriledi. Gelişmiş ülkelerde bu tip gerilemeler göremezsiniz. En fazla yüzde 20’lik bir daralma yaşanır ancak Türkiye’de yüzde 70, hatta 80’lere ulaşabiliyor.
Türk ekonomisinde yaşam standardını ele aldığınızda normalde Türk otomobil pazarının daha büyük olması gerekiyor. İkinci şikayetim de bu konuda. Eğer Türkiye’nin ekonomik gelişimine bakarsanız, en iyi dönemde bile 400-450 bin binek otomobil satılıyordu. 70 milyon nüfusu olan bir ülke için bu çok küçük bir rakam aslında. Bu durum gerçekten de çok dikkat çekici.
Yine de Türk otomobil pazarının geliştiğini söyleyebilir miyiz? Çünkü son günlerde pazarda ilerlemeler göze çarpıyor.
1993 yılında Türkiye’de 400 bin otomobilden daha fazlasının satıldığını gördük. Bu yıl ise 200 bin adetin altında kalacak. Bunun anlamı 10 yıl içinde ciddi bir gerileme yaşandığıdır. 400 binin üzerinde otomobil satışının gerçekleştiği iki yıl yaşandı. Ancak, nüfus ve ekonominin boyutu ele alındığında Türkiye gibi bir pazarda yılda 400 bin otomobilin normal olmadığını, bu rakamın alt sınır olması gerektiğini düşünüyorum.
Türkiye’de otomotiv yan sanayisini nasıl değerlendiriyorsunuz? Ürünlerin kalitesi sizce nasıl? Bu pazarın potansiyeli nedir? Örneğin, ihracat için büyük bir potansiyel var mı?
Öncelikle ürün kalitesi en iyi standartlara uyum sağlıyor olmasaydı, biz Türkiye’de üretilen yedek parça ve yan sanayi ürünlerini kullanmıyor olurduk. Ama kullanıyoruz. Megane II Sedan’ın bileşenlerinin üçte ikisi yerli ve Megane II Sedan teknolojik olarak son derece üstün bir otomobil. Bu da tedarikçilerin seviyesinin tartışmasız olarak bir numara olduğu anlamına geliyor.
Bütün olarak bakıldığında verimlilik de son derece iyi. Ancak, fiyatlamada, para birimindeki dalgalanmalardan kaynaklanan bir sorun yaşanıyor.
Ayrıca, tedarikçilerin otomobil üreticilerinden daha geniş bir piyasaya ihtiyaçları var. Bizler 100 ya da 200 bin otomobil üreten verimli bir üretim birimi kurabiliriz. Ancak, tedarikçilerin bundan çok daha geniş bir pazara gereksinimleri bulunuyor. Türkiye’deki otomobil üretim hacminin tamamına bakarsanız tedarikçi sayısına göre yeterince geniş olmadığını görürsünüz.
Türkiye’den ihracat yapmak için para birimi engelinin aşılması gerekiyor. İstikrarsızlık fiyat vermeyi zorlaştırıyor. Türkiye’nin dışındaki müşteriler henüz Türk Lirası olarak ödeme yapmaya hazır değiller. Bir tahminde bulunmak son derece güç. Bazen Lira yükseliyor, bazen düşüyor. Bence bu da önemli bir zorluk yaratıyor.
Renault tasarımlarını son derece radikal bir biçimde değiştiriyor. Bu değişimin nedeni nedir?
Renault’un felsefesi her zaman yenilikçi ve yaratıcı olmuştur. Zaman içinde yerleşen bu yenilikçi gelenek bugün de devam etmektedir. Dolayısıyla, yenilikçi tasarımdan hiç vazgeçmemişizdir.
İkinci neden ise seçimle ilgili. Eğer tüketici tüm otomobillerin aynı olduğunu söylerse, bu otomobil sevgisinin kaybolmaya başladığı ve tüketicinin seçeneği olmadığı anlamına gelir.
Mercedes gibi geleneksel bir markaya baktığınızda bile A sınıfının son derece farklı tasarıma sahip olduğunu görürsünüz. Bu yenilikçi oldukları anlamına gelir. BMW ya da Audi’de de benzer durum söz konusudur. Ben tasarım değişikliğinin genel bir trend olduğunu düşünüyorum. Ama Renault bu trendin biraz daha önünde gidiyor.
1995 yılında Capital’le gerçekleştirdiğiniz söyleşide 2000 yılında 600 bin otomobil satılacağı tahmininde bulunmuştunuz. Herkes gibi siz de yanıldınız. Bu nasıl oldu?
Evet, hem de tamamen yanıldım. Ama hala Türkiye otomobil pazarının daha büyük olması gerektiğini düşünüyorum. Uzun yıllardır otomobil endüstrisindeyim ve geleceğin asla tahmin edilemeyeceğini öğrendim. Eğer geleceği tahmin ettiğinize inanırsanız, o zaman ölürsünüz.
Örneğin 1995 yılında Bursa’daki üretim birimimiz sadece Türkiye’ye çalışıyordu. Eğer bu şekilde çalışmaya devam etseydi, bu birimimiz kapanırdı. Çünkü, 85 bin otomobillik bir pazarla yaşaması çok zordu. 1995 yılında Bursa’daki üretim birimimizin iç pazarın yanı sıra, ihracata da çalışmasına karar verdik. Türkiye pazarının 85 bin adetlere kadar gerilediği bu sırada Bursa biriminin üretiminin yüzde 85’i ihraç ediliyordu.
Dolayısıyla, evet tahminimde yanılmıştım ama o dönemde almış olduğum karar Bursa birimimizi pazarın beklenmeyen gerilemesinden korudu.
Son yıllarda Renault, Fiat ve Ford Türkiye’de önemli yatırımlar gerçekleştirdiler. Yan sanayide de yükseliş gözleniyor. Bu gelişmenin nedeni nedir?
Daha önce de belirttiğim gibi, Türkiye’nin yedek parça ve yan sanayi yönü son derece olumlu. Bazı insanlar Türkiye’nin AB’ye üye olacağını ya da Batı Avrupa ekonomik sisteminin bir parçası olacağını düşündüler. Bu, gerek tedarikçiler gerekse Türkiye’de yatırım yapan Japonlar için önemli bir etken oldu. Türkiye’nin Avrupa’nın bir parçası, önemli bir unsuru olduğu düşünülüyor.
Son yıllarda Trükiye tekstil ihracatının yanına otomobil ihracatını da ekledi. Ortada önemli bir başarı var. Bu başarının nedeni nedir ve sizce devam edecek mi?
Evet, otomobil ihracatındaki bu başarının devam edeceğini umuyorum. Gerçekten de Türkiye çok verimli bir işgücüne sahip. Belki sizler bunun farkında değilsiniz ama dünya bunun böyle olduğunu düşünüyor. Sadece mavi yakalıları kastetmiyorum. Mühendisler ve yöneticiler de çok verimli. Dolayısıyla, daha fazlası için de potansiyel bulunuyor.
Türk tüketicisini otomobil tercihlerine göre değerlendirebilir misiniz? Türk tüketicisini nasıl buluyorsunuz?
Türk tüketicisi tek bir gruptan oluşmuyor. Türk pazarının beklediğimizden daha küçük olduğunu söyledim. İstanbul ve diğer birkaç büyük şehirdeki tüketicilerin talepleri Paris, Roma ya da Almanya’dakilerle tamamen aynı. Aynı otomobiller satılıyor.
Ama öte yanda Türkiye’nin son derece büyük olan diğer kısmı var ki, burada insanların otomobilleri yok. İnsanların son derece işe yarar olacak olan otomobilleri kabul etmelerini sağlamak gerekiyor. Uygun fiyatlı, güvenilir ve modern bir otomobilin Türkiye’nin bu kısmının ihtiyaçlarını hedef alabileceğine inanıyoruz.
Son olarak geleceğin otomobilinin resmini çizebilir misiniz? Tasarımı günümüz otomobillerine benzeyecek mi yoksa tamamen farklı bir görünümle mi karşı karşıya kalacağız?
Eğer 20, 30, 40 ve hatta 50 yıl önce tasarlanmış füturistik otomobillere bakarsanız olan biten hiçbir şey olmadığını görürsünüz. Şunu mutlaka belirtmeliyim ki gelecekte tek bir otomobil tipi olmayacak. Sınırsız sayıda otomobil seçeneğiyle karşı karşıya kalacağız. Muhtemelen yeni tip motorlar göreceğiz. Bundan 20 yıl sonra da içten yanmalı motorların ana motorlar olacağına inanıyorum.
“BÜYÜME GELİŞMEKTE OLAN ÜLKELERDEN GELECEK”
DÖRT GELİŞMİŞ PAZAR VAR:
Dünya pazarına baktığımızda göze çarpan ilk şey Batı Avrupa, ABD, Japonya ve Kore gibi birkaç gelişmiş pazarın olduğudur. Bu pazarların hepsinde farklı trendler ve farklı ürünler var. Örneğin, Avrupa pazarı yakıt verimliliği konusuna odaklanmış durumda. ABD pazarında bu konu o kadar da öncelikli değil. Dolayısıyla, farklı pazarlardaki otomobil yaklaşımları son derece değişken.
PAZAR NÜFUSA GÖRE KÜÇÜK:
Bugün dünya otomobil pazarı yaklaşık yıllık 50 milyon otomobilden oluşuyor. Az önce bahsettiğim dört pazar bu rakamın üçte ikisini oluşturuyor. Dünya nüfusuyla karşılaştırıldığında ise bu rakam dünya nüfusunun yüzde 20’sinden daha az. Ama asıl önemli olan dünyanın bu pazarlar dışında kalan kısmı. Bu bizim için önemli bir konu çünkü büyüme bu pazarlardan gelecek.
BÜYÜME ADAYI ÜLKELER:
Türkiye elbette ki aday olarak var. Herkes Çin’den bahsediyor. AB’ye üye olan Orta Avrupa ülkelerini, Rusya’yı, Ortadoğu ülkelerini de büyüme adayları olarak görüyorum. Ama tüm bu adayların ortak bir noktaları var. Bu ülkeler geleneksel pazarlardan daha az istikrarlı. Bu da büyük belirsizliklere uyum sağlamamız anlamına geliyor. Bu ülkelerde bir yıl pazar yükselirken sonraki yıl aşağı düşebiliyor. Türkiye’deki gibi değil ama. Türkiye’de bence son derece özel bir gelişme modeli var ve bu modelin benzeri hiç kimsede yok.
“DÜNYA OTOMOTİV PAZARI ÇOK AÇIK””
ZORUNLU SATINALMA OLMAZ:
Bugün gelişmiş ülkelerdeki bağımsız üreticilerin hepsinin ayakta kalabilecek durumda olduğuna inanıyorum. En küçük, ancak en kârlı bağımsız üreticilerden biri Porsche örneğin. Ama elbette bu herhangi bir satın alma ya da birleşme yaşanmayacağı anlamına gelmiyor. Kârlı şirketler belki finansal nedenlerle ya da hissedarları istediği için diğer şirketleri satın alabilirler ya da birleşmeler yaşanabilir ama zorunlu satın alma ve birleşmelerin yaşanacağını düşünmüyorum.
TEDARİKÇİLER BİRLEŞEBİLİR:
Tedarikçi kanadında değişimler olacağına inanıyorum. Burada birleşmeler yaşanacaktır. Ayrıca, kamyon endüstrisinde de değişimler görülecektir. Otomobil endüstrisinde asıl önemli olan şey bundan sonra patlamaların yaşanmayacak olmasıdır. Pek çok endüstriyel sektörde satın alma ve birleşmeler görürsünüz. Ama aynı zamanda patlamalar da olur. Bankalar gider ama yeni bankalar gelir.
OTOMOBİLDE PATLAMALAR SEYREKTİR:
Otomobil endüstrisine girişte teknoloji ya da hacim gibi nedenlerden kaynaklanan engeller oluyor. Dolayısıyla da patlamalar yaşanmıyor. Bu tamamen otomobil endüstrisine özel bir durum. Endüstride yaşanan en son patlama Hyundai ile oldu ve bu da 1970’lerdeydi. Ondan önceki patlama ise 1950’lerde Honda ile gelmişti. Daha da öncesindeki patlama ise İkinci Dünya Savaşı’ndan bile önce gerçekleşmişti.
GM VE FORD ZORLANIYOR:
İki geleneksel dev olan GM ve Ford’un Toyota tarafından zorlandığını görüyorsunuz. Nissan ve Renault küçük orta ölçekli oyunculardı. Nissan’a olan ilgimizden sonra ana oyuncular arasında yer alabilecek bir grup yarattık. Bugün yaklaşık 6 çok büyük oyuncudan oluşan bir grup var. Dolayısıyla otomotiv pazarının son derece açık olduğunu düşünüyorum.
SEKTÖRE DAMGASINI VURAN TRENDLER
Günümüzde otomobil endüstrisinde tüketici trendleri nasıl şekilleniyor? Bu trendler ülkelere göre nasıl değişiklik gösteriyor?
Avrupa’da yakıt verimliliği öne çıkıyor. ABD’de ise boyut çok önemli. Amerikalılar büyük otomobilleri seviyorlar. Japonlar küçük bir ülkede kullanabilecekleri otomobilleri tercih ediyorlar.
Elbette ülkeler arasında bazı ortak trendler var. Güvenlik bunların en önde geleni. Bir diğeri ise havayı kirletmeyen otomobiller. Başka bir trend ise elektronik unsurlar. İnsanlar bazen şikayet etseler de elektronik unsurları istiyorlar.
Bugün otomobiller temelde hala 4 lastik, bir direksiyon ve bir vitese sahipler. Ama her yeni teknoloji otomobillerde de kullanılıyor. Otomobillere uygulanmamış olan hiçbir teknoloji yok. Bir otomobil dünyada geliştirilmiş olan tüm teknolojilerin bir araya geldiği yerdir. Tıpkı evler gibi. Otomobiller insanların evlerine benziyor, insanlar otomobillerinde kendilerini evde gibi hissetmek istiyorlar. Yoksa otomobile sahip olmak istemez, kiralarlardı.
Otomobil endüstrisinde segmentler sürekli çeşitleniyor. Üreticiler neredeyse her müşteriye özel bir otomobil sunacak duruma geldiler. Bunun sonu nereye varacak? Yeni segmentler nasıl sınıflandırılıyor?
Ben Renault’a gelmeden önce segmentleri bilmiyordum. Sadece daha büyük ve daha küçük otomobillerden haberdardım. Bugün insanlar seçeneklerinin sınırsız olmasını talep ediyorlar. Ben bu trendin devam edeceğini düşünüyorum.
Bugün zaten tüketicilerin isteklerine göre üretim yapabilmemizi sağlayan bir sistemimiz var. İnsanlar otomobillerinin motorunu, rengini, donanımını seçebiliyorlar. Bu otomobilleri de bir hafta içinde teslim edebiliyoruz Renault olarak.
“BÜYÜME PEŞİNDE OLMAYANLAR AYAKTA KALAMAYACAKLAR”
Büyük otomobil üreticilerinin gelecekte izleyecekleri stratejiler hakkında ipuçları verebilir misiniz? Ülkelere göre farklı stratejiler izlenecek mi?
Ben büyüme peşinde olmayan üreticilerin yaşamlarının son derece zor olacağı kanısındayım. Küçük bir üretici olan Porsche’dan bahsettim. Onlar da Cayenne ile segmentlerini genişlettiler. Dolayısıyla, büyüme arayışında olmadığınız sürece geleceğinizi zora sokarsınız.
Ayrıca, eğer pazarda önemli bir oyuncu olmak istiyorsanız, pazarın uzağında üretim yapamazsınız. Çünkü, otomobillerin taşınması, gümrük vergileri son derece maliyetli unsurlar. Dolayısıyla, pazarınızın yakınında üretim yapmak zorundasınız. Tabii ki her ülkede üretim yapamazsınız. Dolayısıyla, buradaki en önemli konu doğru yeri seçmektir.
Bazı durumlarda üreticilerin bir araya gelmesi gerekir. Bu da bir stratejidir. Örneğin, Brezilya’da bu gerçekleşti. Çünkü yaşam zorlaşmıştı. Elbette rakiplerle işbirliği içine girmek her zaman zordur.
Otomobil endüstrisinin devleri üretim, tedarik zinciri ve dağıtım stratejilerini nasıl şekillendirecekler? Üretimi daha az maliyetli olan belirli ülkelere taşımak söz konusu olabilir mi?
Üretimin tek bir ülkeye ya da belirli ülkelere taşınması söz konusu olamaz. Çünkü, gümrük vergileri çoğu ülkede son derece yüksek. Bir otomobilin nakliyesi oldukça pahalıdır. Dolayısıyla, üretim biriminin normalde pazara yakın olması gerekir. Üretimi dünyanın bir ucunda yapıp, diğer ucuna göndermek oldukça anlamsızdır.
Öte yandan hacim konusuna da değinmek gerek. 100 bin adetin altında üretim yapan bir birim en yüksek verimlilik oranına sahip değildir. Ancak, tedarik zincirinde durum biraz farklı. Yedek parçaların taşınması biraz daha kolaydır. Bir konteynerin içinde çok sayıda radyo, vites kutusu taşıyabilirsiniz. Bu nedenle yedek parçalarda, tedarikçilerde bir yoğunlaşma, bir araya toplanma yaşanacak. Ancak, bu, üretimde söz konusu olmayacak.
Louis Schweitzer, Renaul-Nissan’ın dünya başkanı… Türkiye pazarını yakından tanıyor, sık sık gidip geliyor. Türkiye’nin kendini şaşırttığını, 400 binlerden 100 binin altına inen satışları anlayamadığını söylüyor. “Para birimi riski”ne dikkat çekiyor. Ancak, pazarın geleceğine, tüketim gücüne inanıyor. Bu nedenle sadece ithalat yapmak yerine, ihracatı da hedeflediklerini, Bursa’yı güçlendirdiklerini belirtiyor. Ardından da, “Türkiye’yi dünya çapında bir otomobil üreticisi yapmak istiyoruz. Böylelikle hem yedek parça ve diğer otomobilleri ithal edebileceğiz hem de Türk Lirası’nın istikrarsızlığını aşmış olacağız” diyor.
Türkiye pazarının en parlak günlerinde 400-450 bin otomobil satılıyordu. Ancak, ardı ardına yaşanan ekonomik krizler pazarı neredeyse beşte bir oranında küçülttü. Dünyada da durum çok farklı değil. Yaklaşık 50 milyon otomobilden oluşan pazar dünya nüfusunun sadece yüzde 20’sine denk geliyor. Dünya otomobil pastasından en büyük payı Batı Avrupa, ABD, Japonya ve Kore alıyor. Ancak, Renault-Nissan Dünya Başkanı Louis Schweitzer, sektöre asıl ivmeyi bu pazarlar dışında kalan gelişmekte olan ülkelerin vereceğini belirtiyor. Schweitzer, Türkiye pazarını da 70 milyon nüfusa oranla yetersiz büyüklükte olarak görüyor.
Renault, Megane’dan sonra yeni modeli Megane II Sedan’ın üretim üssü olarak da Türkiye’yi seçti. Louis Schweitzer bu kararda etkili olan iki nedeni şöyle açıklıyor: “Birincisi, Türkiye’deki üretim birimi gerçekten de kalite, uzmanlık ve verimlilik bakımından iyiydi. İkinci neden ise Türk otomobil piyasasının açık olmasıydı”.
İç pazarda yaşanan daralmayla ihracata yöneldiklerini belirten Schweitzer, geçtiğimiz yıl Bursa’da üretilen 100 bin otomobilin yüzde 90’ının ihracata yönelik olduğunu söylüyor.
Megane II Sedan’ın lansmanı için Türkiye’ye gelen Renault-Nissan Dünya Başkanı Louis Schweitzer ile tüketici eğilimlerinden yeni trendlere, otomobilde segmentasyondan yeni tasarımlara kadar geniş bir yelpazede konuştuk:
Renault Megane II Sedan’ı üretmek için neden Türkiye’yi seçti? Türkiye’nin avantajları neler?
Biz Türkiye’de oldukça uzun yıllardır bulunuyoruz. Buradaki üretim birimimiz de uzun yıllardır varlığını sürdürüyor. 1990’ların ortalarında Türkiye’deki üretim birimimizin, Renault’un Avrupa’daki üretim birimleri sisteminin bir parçası olduğuna karar verdik.
Bunun için iki nedenimiz vardı. Birincisi, üretim birimi gerçekten de kalite, uzmanlık ve verimlilik bakımından iyiydi. Bir üretim biriminin verimli olması, düşük kalitede çok fazla ürün üretmesi anlamına gelmiyor. Bu nedenle bir-iki model otomobilden çok sayıda üretmek durumundasınız. Büyük hacimlerde verimlilik yakalayabilmek ve üretim biriminin kapasitesini kullanmak gerekiyor. Bu nedenle Türkiye’yi Megane’ın tek üreticisi olarak kullanmaya karar verdik.
Türkiye’de üretim yapmamızın ikinci nedeni, Türk otomobil piyasasının açık olması. Bu da otomobil ithal etmek istediğimiz anlamına geliyor. Ama Türk Lirası istikrarlı değil. Dolayısıyla, Türkiye’de otomobil satmak istiyorsanız, para birimi riskinin üstesinden gelmek zorundasınız. Bunun tek yolu da Türkiye’ye ithalat yaparken, bir yandan da Türkiye’den ihracat yapmaktır. Dolayısıyla, Türkiye’yi dünya çapında bir otomobil üreticisi yapmak istiyoruz. Böylelikle hem yedek parça ve diğer otomobilleri ithal edebileceğiz hem de Türk Lirası’nın istikrarsızlığını aşmış olacağız.
Megane II Sedan, hem Avrupa’da hem de Avrupa dışında satılacak olan dünya çapında bir otomobil. Türkiye de bu pazarlar içinde ve dolayısıyla üretimin burada olması da çok anlamlı. Dünyadaki diğer üretim birimlerimizin pek çoğu da aynı şekilde işliyor. Eğer üretim birimlerimize bakarsanız çoğunun iki model ürettiğini görürsünüz.
Türkiye’deki üretim biriminin performansından memnun musunuz?
Üretim biriminden son derece memnunuz. Tabii Türkiye’de ücretler de Batı Avrupa’dan daha düşük. Ama asıl önemli olan, Türkiye’deki işgücünün çok verimli olması. Eğer üretim birimimizi ziyaret ederseniz, birim yöneticilerinin sorumluluklarının çok yüksek olduğunu görürsünüz. Çok temiz ve yüksek kalitede iş yapan bir birim. Zaten baktığınızda da bu özellikleri taşıdığını anlayabiliyorsunuz.
Gelecekte Türkiye’de yeni modeller üretmeyi ya da yatırımı büyütmeyi düşünebilir misiniz? Türkiye önümüzdeki yıllarda Renault’un yatırım planları içinde yer alacak mı?
Elbette ki her yıl yeni bir üretim birimi açmıyoruz. Ama yeni modellerin çıkmaya devam edeceğine de inanıyorum. Geçtiğimiz yıl Türkiye’de yaklaşık 100 bin adet araç üretildi. Bunların yaklaşık yüzde 90’ı ihraç etmek içindi. Ancak, rekor 140 bin adet otomobildi. Türkiye’deki üretim biriminin kapasitesi iki vardiya halinde çalışıldığında 150 bin otomobile çıkıyor. Çok uzak olmayan gelecekte, Türk pazarı atağa geçtiğinde, bu iki vardiyadan tam olarak faydalanmak istiyoruz. Hatta eğer üç vardiyaya çıkarabilirsek çok daha fazla sayıda otomobil üretebiliriz.
Asıl konu, üretim biriminin kapasitesini yatırım yaparak arttırmak değil. Şu anda kullandığımızın çok üzerinde bir kapasiteye sahibiz. Daha fazla kapasite kullanmamız daha fazla işçi çalıştıracağımız anlamına geliyor.
Türkiye’yi bir pazar olarak nasıl değerlendiriyorsunuz? Türk otomobil pazarı ile ilgili en büyük şikayetleriniz neler?
Türk otomobil pazarı ile ilgili iki şikayetim var aslında. Birincisi, Türk pazarı, en istikrarsız pazarlardan biri. 400 bin adetlerden 100 bin adetin altına geriledi. Gelişmiş ülkelerde bu tip gerilemeler göremezsiniz. En fazla yüzde 20’lik bir daralma yaşanır ancak Türkiye’de yüzde 70, hatta 80’lere ulaşabiliyor.
Türk ekonomisinde yaşam standardını ele aldığınızda normalde Türk otomobil pazarının daha büyük olması gerekiyor. İkinci şikayetim de bu konuda. Eğer Türkiye’nin ekonomik gelişimine bakarsanız, en iyi dönemde bile 400-450 bin binek otomobil satılıyordu. 70 milyon nüfusu olan bir ülke için bu çok küçük bir rakam aslında. Bu durum gerçekten de çok dikkat çekici.
Yine de Türk otomobil pazarının geliştiğini söyleyebilir miyiz? Çünkü son günlerde pazarda ilerlemeler göze çarpıyor.
1993 yılında Türkiye’de 400 bin otomobilden daha fazlasının satıldığını gördük. Bu yıl ise 200 bin adetin altında kalacak. Bunun anlamı 10 yıl içinde ciddi bir gerileme yaşandığıdır. 400 binin üzerinde otomobil satışının gerçekleştiği iki yıl yaşandı. Ancak, nüfus ve ekonominin boyutu ele alındığında Türkiye gibi bir pazarda yılda 400 bin otomobilin normal olmadığını, bu rakamın alt sınır olması gerektiğini düşünüyorum.
Türkiye’de otomotiv yan sanayisini nasıl değerlendiriyorsunuz? Ürünlerin kalitesi sizce nasıl? Bu pazarın potansiyeli nedir? Örneğin, ihracat için büyük bir potansiyel var mı?
Öncelikle ürün kalitesi en iyi standartlara uyum sağlıyor olmasaydı, biz Türkiye’de üretilen yedek parça ve yan sanayi ürünlerini kullanmıyor olurduk. Ama kullanıyoruz. Megane II Sedan’ın bileşenlerinin üçte ikisi yerli ve Megane II Sedan teknolojik olarak son derece üstün bir otomobil. Bu da tedarikçilerin seviyesinin tartışmasız olarak bir numara olduğu anlamına geliyor.
Bütün olarak bakıldığında verimlilik de son derece iyi. Ancak, fiyatlamada, para birimindeki dalgalanmalardan kaynaklanan bir sorun yaşanıyor.
Ayrıca, tedarikçilerin otomobil üreticilerinden daha geniş bir piyasaya ihtiyaçları var. Bizler 100 ya da 200 bin otomobil üreten verimli bir üretim birimi kurabiliriz. Ancak, tedarikçilerin bundan çok daha geniş bir pazara gereksinimleri bulunuyor. Türkiye’deki otomobil üretim hacminin tamamına bakarsanız tedarikçi sayısına göre yeterince geniş olmadığını görürsünüz.
Türkiye’den ihracat yapmak için para birimi engelinin aşılması gerekiyor. İstikrarsızlık fiyat vermeyi zorlaştırıyor. Türkiye’nin dışındaki müşteriler henüz Türk Lirası olarak ödeme yapmaya hazır değiller. Bir tahminde bulunmak son derece güç. Bazen Lira yükseliyor, bazen düşüyor. Bence bu da önemli bir zorluk yaratıyor.
Renault tasarımlarını son derece radikal bir biçimde değiştiriyor. Bu değişimin nedeni nedir?
Renault’un felsefesi her zaman yenilikçi ve yaratıcı olmuştur. Zaman içinde yerleşen bu yenilikçi gelenek bugün de devam etmektedir. Dolayısıyla, yenilikçi tasarımdan hiç vazgeçmemişizdir.
İkinci neden ise seçimle ilgili. Eğer tüketici tüm otomobillerin aynı olduğunu söylerse, bu otomobil sevgisinin kaybolmaya başladığı ve tüketicinin seçeneği olmadığı anlamına gelir.
Mercedes gibi geleneksel bir markaya baktığınızda bile A sınıfının son derece farklı tasarıma sahip olduğunu görürsünüz. Bu yenilikçi oldukları anlamına gelir. BMW ya da Audi’de de benzer durum söz konusudur. Ben tasarım değişikliğinin genel bir trend olduğunu düşünüyorum. Ama Renault bu trendin biraz daha önünde gidiyor.
1995 yılında Capital’le gerçekleştirdiğiniz söyleşide 2000 yılında 600 bin otomobil satılacağı tahmininde bulunmuştunuz. Herkes gibi siz de yanıldınız. Bu nasıl oldu?
Evet, hem de tamamen yanıldım. Ama hala Türkiye otomobil pazarının daha büyük olması gerektiğini düşünüyorum. Uzun yıllardır otomobil endüstrisindeyim ve geleceğin asla tahmin edilemeyeceğini öğrendim. Eğer geleceği tahmin ettiğinize inanırsanız, o zaman ölürsünüz.
Örneğin 1995 yılında Bursa’daki üretim birimimiz sadece Türkiye’ye çalışıyordu. Eğer bu şekilde çalışmaya devam etseydi, bu birimimiz kapanırdı. Çünkü, 85 bin otomobillik bir pazarla yaşaması çok zordu. 1995 yılında Bursa’daki üretim birimimizin iç pazarın yanı sıra, ihracata da çalışmasına karar verdik. Türkiye pazarının 85 bin adetlere kadar gerilediği bu sırada Bursa biriminin üretiminin yüzde 85’i ihraç ediliyordu.
Dolayısıyla, evet tahminimde yanılmıştım ama o dönemde almış olduğum karar Bursa birimimizi pazarın beklenmeyen gerilemesinden korudu.
Son yıllarda Renault, Fiat ve Ford Türkiye’de önemli yatırımlar gerçekleştirdiler. Yan sanayide de yükseliş gözleniyor. Bu gelişmenin nedeni nedir?
Daha önce de belirttiğim gibi, Türkiye’nin yedek parça ve yan sanayi yönü son derece olumlu. Bazı insanlar Türkiye’nin AB’ye üye olacağını ya da Batı Avrupa ekonomik sisteminin bir parçası olacağını düşündüler. Bu, gerek tedarikçiler gerekse Türkiye’de yatırım yapan Japonlar için önemli bir etken oldu. Türkiye’nin Avrupa’nın bir parçası, önemli bir unsuru olduğu düşünülüyor.
Son yıllarda Trükiye tekstil ihracatının yanına otomobil ihracatını da ekledi. Ortada önemli bir başarı var. Bu başarının nedeni nedir ve sizce devam edecek mi?
Evet, otomobil ihracatındaki bu başarının devam edeceğini umuyorum. Gerçekten de Türkiye çok verimli bir işgücüne sahip. Belki sizler bunun farkında değilsiniz ama dünya bunun böyle olduğunu düşünüyor. Sadece mavi yakalıları kastetmiyorum. Mühendisler ve yöneticiler de çok verimli. Dolayısıyla, daha fazlası için de potansiyel bulunuyor.
Türk tüketicisini otomobil tercihlerine göre değerlendirebilir misiniz? Türk tüketicisini nasıl buluyorsunuz?
Türk tüketicisi tek bir gruptan oluşmuyor. Türk pazarının beklediğimizden daha küçük olduğunu söyledim. İstanbul ve diğer birkaç büyük şehirdeki tüketicilerin talepleri Paris, Roma ya da Almanya’dakilerle tamamen aynı. Aynı otomobiller satılıyor.
Ama öte yanda Türkiye’nin son derece büyük olan diğer kısmı var ki, burada insanların otomobilleri yok. İnsanların son derece işe yarar olacak olan otomobilleri kabul etmelerini sağlamak gerekiyor. Uygun fiyatlı, güvenilir ve modern bir otomobilin Türkiye’nin bu kısmının ihtiyaçlarını hedef alabileceğine inanıyoruz.
Son olarak geleceğin otomobilinin resmini çizebilir misiniz? Tasarımı günümüz otomobillerine benzeyecek mi yoksa tamamen farklı bir görünümle mi karşı karşıya kalacağız?
Eğer 20, 30, 40 ve hatta 50 yıl önce tasarlanmış füturistik otomobillere bakarsanız olan biten hiçbir şey olmadığını görürsünüz. Şunu mutlaka belirtmeliyim ki gelecekte tek bir otomobil tipi olmayacak. Sınırsız sayıda otomobil seçeneğiyle karşı karşıya kalacağız. Muhtemelen yeni tip motorlar göreceğiz. Bundan 20 yıl sonra da içten yanmalı motorların ana motorlar olacağına inanıyorum.
“BÜYÜME GELİŞMEKTE OLAN ÜLKELERDEN GELECEK”
DÖRT GELİŞMİŞ PAZAR VAR:
Dünya pazarına baktığımızda göze çarpan ilk şey Batı Avrupa, ABD, Japonya ve Kore gibi birkaç gelişmiş pazarın olduğudur. Bu pazarların hepsinde farklı trendler ve farklı ürünler var. Örneğin, Avrupa pazarı yakıt verimliliği konusuna odaklanmış durumda. ABD pazarında bu konu o kadar da öncelikli değil. Dolayısıyla, farklı pazarlardaki otomobil yaklaşımları son derece değişken.
PAZAR NÜFUSA GÖRE KÜÇÜK:
Bugün dünya otomobil pazarı yaklaşık yıllık 50 milyon otomobilden oluşuyor. Az önce bahsettiğim dört pazar bu rakamın üçte ikisini oluşturuyor. Dünya nüfusuyla karşılaştırıldığında ise bu rakam dünya nüfusunun yüzde 20’sinden daha az. Ama asıl önemli olan dünyanın bu pazarlar dışında kalan kısmı. Bu bizim için önemli bir konu çünkü büyüme bu pazarlardan gelecek.
BÜYÜME ADAYI ÜLKELER:
Türkiye elbette ki aday olarak var. Herkes Çin’den bahsediyor. AB’ye üye olan Orta Avrupa ülkelerini, Rusya’yı, Ortadoğu ülkelerini de büyüme adayları olarak görüyorum. Ama tüm bu adayların ortak bir noktaları var. Bu ülkeler geleneksel pazarlardan daha az istikrarlı. Bu da büyük belirsizliklere uyum sağlamamız anlamına geliyor. Bu ülkelerde bir yıl pazar yükselirken sonraki yıl aşağı düşebiliyor. Türkiye’deki gibi değil ama. Türkiye’de bence son derece özel bir gelişme modeli var ve bu modelin benzeri hiç kimsede yok.
“DÜNYA OTOMOTİV PAZARI ÇOK AÇIK””
ZORUNLU SATINALMA OLMAZ:
Bugün gelişmiş ülkelerdeki bağımsız üreticilerin hepsinin ayakta kalabilecek durumda olduğuna inanıyorum. En küçük, ancak en kârlı bağımsız üreticilerden biri Porsche örneğin. Ama elbette bu herhangi bir satın alma ya da birleşme yaşanmayacağı anlamına gelmiyor. Kârlı şirketler belki finansal nedenlerle ya da hissedarları istediği için diğer şirketleri satın alabilirler ya da birleşmeler yaşanabilir ama zorunlu satın alma ve birleşmelerin yaşanacağını düşünmüyorum.
TEDARİKÇİLER BİRLEŞEBİLİR:
Tedarikçi kanadında değişimler olacağına inanıyorum. Burada birleşmeler yaşanacaktır. Ayrıca, kamyon endüstrisinde de değişimler görülecektir. Otomobil endüstrisinde asıl önemli olan şey bundan sonra patlamaların yaşanmayacak olmasıdır. Pek çok endüstriyel sektörde satın alma ve birleşmeler görürsünüz. Ama aynı zamanda patlamalar da olur. Bankalar gider ama yeni bankalar gelir.
OTOMOBİLDE PATLAMALAR SEYREKTİR:
Otomobil endüstrisine girişte teknoloji ya da hacim gibi nedenlerden kaynaklanan engeller oluyor. Dolayısıyla da patlamalar yaşanmıyor. Bu tamamen otomobil endüstrisine özel bir durum. Endüstride yaşanan en son patlama Hyundai ile oldu ve bu da 1970’lerdeydi. Ondan önceki patlama ise 1950’lerde Honda ile gelmişti. Daha da öncesindeki patlama ise İkinci Dünya Savaşı’ndan bile önce gerçekleşmişti.
GM VE FORD ZORLANIYOR:
İki geleneksel dev olan GM ve Ford’un Toyota tarafından zorlandığını görüyorsunuz. Nissan ve Renault küçük orta ölçekli oyunculardı. Nissan’a olan ilgimizden sonra ana oyuncular arasında yer alabilecek bir grup yarattık. Bugün yaklaşık 6 çok büyük oyuncudan oluşan bir grup var. Dolayısıyla otomotiv pazarının son derece açık olduğunu düşünüyorum.
SEKTÖRE DAMGASINI VURAN TRENDLER
Günümüzde otomobil endüstrisinde tüketici trendleri nasıl şekilleniyor? Bu trendler ülkelere göre nasıl değişiklik gösteriyor?
Avrupa’da yakıt verimliliği öne çıkıyor. ABD’de ise boyut çok önemli. Amerikalılar büyük otomobilleri seviyorlar. Japonlar küçük bir ülkede kullanabilecekleri otomobilleri tercih ediyorlar.
Elbette ülkeler arasında bazı ortak trendler var. Güvenlik bunların en önde geleni. Bir diğeri ise havayı kirletmeyen otomobiller. Başka bir trend ise elektronik unsurlar. İnsanlar bazen şikayet etseler de elektronik unsurları istiyorlar.
Bugün otomobiller temelde hala 4 lastik, bir direksiyon ve bir vitese sahipler. Ama her yeni teknoloji otomobillerde de kullanılıyor. Otomobillere uygulanmamış olan hiçbir teknoloji yok. Bir otomobil dünyada geliştirilmiş olan tüm teknolojilerin bir araya geldiği yerdir. Tıpkı evler gibi. Otomobiller insanların evlerine benziyor, insanlar otomobillerinde kendilerini evde gibi hissetmek istiyorlar. Yoksa otomobile sahip olmak istemez, kiralarlardı.
Otomobil endüstrisinde segmentler sürekli çeşitleniyor. Üreticiler neredeyse her müşteriye özel bir otomobil sunacak duruma geldiler. Bunun sonu nereye varacak? Yeni segmentler nasıl sınıflandırılıyor?
Ben Renault’a gelmeden önce segmentleri bilmiyordum. Sadece daha büyük ve daha küçük otomobillerden haberdardım. Bugün insanlar seçeneklerinin sınırsız olmasını talep ediyorlar. Ben bu trendin devam edeceğini düşünüyorum.
Bugün zaten tüketicilerin isteklerine göre üretim yapabilmemizi sağlayan bir sistemimiz var. İnsanlar otomobillerinin motorunu, rengini, donanımını seçebiliyorlar. Bu otomobilleri de bir hafta içinde teslim edebiliyoruz Renault olarak.
“BÜYÜME PEŞİNDE OLMAYANLAR AYAKTA KALAMAYACAKLAR”
Büyük otomobil üreticilerinin gelecekte izleyecekleri stratejiler hakkında ipuçları verebilir misiniz? Ülkelere göre farklı stratejiler izlenecek mi?
Ben büyüme peşinde olmayan üreticilerin yaşamlarının son derece zor olacağı kanısındayım. Küçük bir üretici olan Porsche’dan bahsettim. Onlar da Cayenne ile segmentlerini genişlettiler. Dolayısıyla, büyüme arayışında olmadığınız sürece geleceğinizi zora sokarsınız.
Ayrıca, eğer pazarda önemli bir oyuncu olmak istiyorsanız, pazarın uzağında üretim yapamazsınız. Çünkü, otomobillerin taşınması, gümrük vergileri son derece maliyetli unsurlar. Dolayısıyla, pazarınızın yakınında üretim yapmak zorundasınız. Tabii ki her ülkede üretim yapamazsınız. Dolayısıyla, buradaki en önemli konu doğru yeri seçmektir.
Bazı durumlarda üreticilerin bir araya gelmesi gerekir. Bu da bir stratejidir. Örneğin, Brezilya’da bu gerçekleşti. Çünkü yaşam zorlaşmıştı. Elbette rakiplerle işbirliği içine girmek her zaman zordur.
Otomobil endüstrisinin devleri üretim, tedarik zinciri ve dağıtım stratejilerini nasıl şekillendirecekler? Üretimi daha az maliyetli olan belirli ülkelere taşımak söz konusu olabilir mi?
Üretimin tek bir ülkeye ya da belirli ülkelere taşınması söz konusu olamaz. Çünkü, gümrük vergileri çoğu ülkede son derece yüksek. Bir otomobilin nakliyesi oldukça pahalıdır. Dolayısıyla, üretim biriminin normalde pazara yakın olması gerekir. Üretimi dünyanın bir ucunda yapıp, diğer ucuna göndermek oldukça anlamsızdır.
Öte yandan hacim konusuna da değinmek gerek. 100 bin adetin altında üretim yapan bir birim en yüksek verimlilik oranına sahip değildir. Ancak, tedarik zincirinde durum biraz farklı. Yedek parçaların taşınması biraz daha kolaydır. Bir konteynerin içinde çok sayıda radyo, vites kutusu taşıyabilirsiniz. Bu nedenle yedek parçalarda, tedarikçilerde bir yoğunlaşma, bir araya toplanma yaşanacak. Ancak, bu, üretimde söz konusu olmayacak.
