2022'yi öngörmek zor

Özlem Aydın Ayvacı

[email protected]

Doğuş Otomotiv Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO’su ALİ BİLALOĞLU, 2021’in ilk yarısındaki iyi gidişata rağmen ikinci yarıda yaşanan arz sıkıntısından dolayı yılı 2020’yla benzer seviyelerde kapatacaklarını söylüyor. Son dönemdeki dövize bağlı piyasa hareketleri nedeniyle 2022’ye dair “Şu an hiçbir şey öngörmüyorum. Piyasa hareketlerinden dolayı açıkçası öngörü kabiliyetimi yitirdim” diyor. 2022’ye girerken liderlerin pek çok başlığı yeniden değerlendirmek zorunda kalacağını belirten Bilaloğlu, otomotivde önümüzdeki yıl talepte daralma olabileceğine dikkat çekiyor.

Doğuş Otomotiv, aralarında VW, Audi, Porsche gibi 11 uluslararası markaya bağlı 12 ürün grubunun Türkiye’deki lider otomotiv ithalatçısı ve distribütörü. Şirket, 80’den fazla modeli, satış, servis ve yedek parça hizmetleriyle 570’i aşkın noktasında, yılda 100 binin üzerinde müşteriye sunuyor. Şirketin 2020 sonu itibarıyla pazar payı yüzde 15,4’ken 2021 ekim ayı itibarıyla yüzde 17,5’e ulaştı. 2020 sonunda ulaştığı 18,9 milyar TL ciro ile Doğuş Otomotiv, Türkiye’nin en büyük 28’inci şirketi. İlk 9 ayda net satışlarını yüzde 53 oranında artıran şirket, son 3 ayda tekrar derinleşen hammadde ve çip krizi nedeniyle global arz sıkıntısından her otomotiv şirketi kadar etkileniyor. Doğuş Otomotiv Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO’su Ali Bilaloğlu, 2021’i 2020’yla benzer seviyelerde kapatacaklarını söylüyor. 2022’ye dair “Şu an hiçbir şey öngörmüyorum. Çünkü son günlerde yaşanan piyasa hareketlerinden dolayı açıkçası öngörü kabiliyetimi yitirdim” diyor. Çipin gitgide daha önemli ve darboğaz oluşturabilecek bir hammadde haline geldiğini söyleyen Bilaloğlu, global otomotiv sektörünün de pek çok risklerle 2022’ye girdiğine işaret ediyor. Çin ile Batı’nın ticari savaşına dikkat çekerek “Eğer Çin, Batı’yla uzlaşamazsa daha pek çok tehdit bizi bekliyor” diye konuşuyor. Doğuş Otomotiv Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO’su Ali Bilaloğlu, Capital’in sorularını şöyle yanıtladı: 

Dünya otomotiv pazarında nasıl değişimler, farklılaşmalar gözlemliyorsunuz? 

 Pandemi öncesinde otomobil sektörünün ciddi anlamda meşgul olduğu, odağına aldığı bazı önemli gelişmeler vardı. Bunlar mobilite, otonom sürüş teknolojileri, ağa bağlı hizmetler ve paylaşım ekonomisiydi. Pandemiyle birlikte tüketici alışkanlıklarında büyük değişim gözlendi. Paylaşım ekonomisi tüketicilerin tercihi olmaktan çıktı. Boston Consulting araştırmasına göre toplu taşıma, Uber kullanımı, araç paylaşım kullanımı önemli ölçüde düşerken özel araç, bisiklet, scooter kullanımıyla mikro mobilite arttı. Pandeminin başında virüse karşı aşı çözümü de henüz bulunmamışken insanlar fiziki olarak bir arada bulunmaya çekindikleri için bu durum pek çok hizmette hızla dijital süreçlere geçilmesine yol açtı. Şu anda neredeyse tüm müşteri süreçleri yüzde 100’e yakın dijital. Özellikle, pandemiyle birlikte hayatımıza giren dijital satış kanalları, otomotiv sektörünün vazgeçilmezlerinden biri oldu. Önceleri otomotiv sektörünün oyuncuları tarafından çok da kabul görmeyen bu platform artık bir çözüm yolu gibi değerlendirilmeye başlandı. Otonom sürüş teknolojileriyle ilgili geliştirmeler son hızla devam ediyor.

Bu gelişmeleri hangi başlıklarda özetlemek mümkün? 

 Otomotiv sektörü, 125-130 yıllık tarihindeki en derin değişimin tam ortasında. Fosil yakıt tüketen motorlardan yenilenebilir enerjiyle üretilen yakıtlara geçiş dönemindeyiz. Fosil yakıttan yeşil yakıtlara geçişte öncelikli olanlar yeşil yak��tlar ama elektrikli aracın da çevreci olması için elektriğin fosil yakıttan üretilmemesi lazım. Şu an dünyadaki enerjinin yüzde 90-95’i hala fosil yakıt kaynaklı. O yüzden bu çağda hala bu oranda fosil yakıttan elektrik üretilirse o elektrikli araçların çevreye faydası tartışılır diye düşünüyorum. Bağlantılı araçların hayatımıza girmesiyle otonom sürüşler gündemde. Artık 5’inci seviye otonom araçlar üretiliyor. Beşinci seviye otonom araçta direksiyon ve pedal yok. Bunun da hayatımıza girmesi yaklaşık 8 yılı bulabilir. Otonom araçlar olduğunda trafiğin yüzde 60’ı ortadan kalkacak çünkü araba sizi istediğiniz noktaya bırakacak ve önden tanımlanmış olan park yerine kendisi gidecek. Bu da aslında otomobil sektörünün yeşilleşmesi anlamında önemli bir adım. Dünyanın iklim mücadelesine önemli bir katma değer sağlanacak. 

Bu değişim şirketleri zorlayacak mı?

 Otomobil çok uzun dönemli bir sanayi ürünü yani 15-20 yıla kadar ömrü var. Bu nedenle önümüzdeki 15-20 yıl hem eski teknolojiyle hem yeni teknolojiyle otomotiv sanayisine hizmet vermemiz gerekecek. Kâr açısından önümüzdeki dönemde bizi zorlayan kısım bu olacak. Yani iki teknolojiyle de birlikte iş yapmamız gerekecek. İkincisi tabii pandeminin etkileri global otomotiv sanayisine çok derin oldu. Otomobil dünyadaki en kompleks ve global tedarik zincirinden en çok faydalanan ürün. Bir arabanın üzerindeki parçalar 25-30 farklı ülkeden geliyor. Pandemi sırasında bölge bölge üretimler kapatıldı. Bunun sonucunda otomobil üretimi çok ciddi etkilendi. Çünkü bir parça bile eksik kalsa otomobili bitiremiyorsunuz. Üçüncü konu da yine pandeminin ve iklimin etkisiyle çip krizinin başlaması oldu. Çip krizi de ciddi anlamda otomotiv sektörünü etkiliyor. Çünkü bir araçta çip kullanımı 2000’li yıllarda 200 adetken bugün ortalama bir araca 1.000 adet, hibrit araca 1.500 adet, elektrikli araca 2 bin adet, otonom araçlara ise 10 bin adetlerde kullanım mümkün. Şu anda gelişmeler devam etse de üretim problemleri nedeniyle aksamalar yaşanıyor. İhtiyacın artıp çipin de üretim seviyesinin düşmesiyle beraber tabii bu da bu yıl otomotiv üretimini alt üst etti. 

İklimle olan ilişkisinden de bahsedebilir misiniz?

 Dünyada en çok çip üreten şirketlerden biri Çin’de ve bir çip üretimi için yaklaşık 60 litre suya ihtiyaç var. O bölgede de yağmurlar 2 yıldır yağmadığından dolayı suyu kestiler. Yani çip üretimi durdu. Bundan bağımsız olarak iki çip fabrikası yandı. Böylece 3 fabrika sistem dışı kaldı. Üzerine kısmen ihtiyaçtan kısmen Çin’le Batı arasındaki ticari savaştan kaynaklı hammaddede sıkıntısı başladı. En son Çin, magnezyum ihracatını durdurdu. Magnezyum ihracatı durduğu an alüminyum üretimi duruyor. Ayrıca unutmamak lazım Çin sadece kendi ülkesinde değil dünyada da bu yarı iletken madenlerin üretiminin yüzde 70’inin kontrolünü sağlıyor. Bu madenler genellikle Afrika, Güney Amerika ve Çin’de çıkıyor.Bunlar da özellikle elektronik üretiminde çok etkili hammaddeler. Eğer Çin, Batı’yla uzlaşamazsa daha pek çok tehdit bizi bekliyor. 

 Elektronik üreticileri çipe otomotivcilerden daha kolay ulaşıyormuş. 2023’ün kesin siparişleri verilmiş. Burada neden otomotiv geride kalıyor? 

 Pandemi sırasında otomotiv sektörü üretimi yapamadığından çip üreticisi kapasitesi boşa çıktı. Onlar da bütün o kapasiteleri elektronik üreticilere sattı. Orada da farklı farklı elektronik şirketleri; oyun konsolları, telefonlar, laptop’lar için çip alıyor. 2023’e kadar da uzun vadeli tedarik anlaşmaları yaptılar. Otomotivin de anlaşmaları vardı ama üretim durunca iptal edildi. Çip üreticileri de başkalarıyla anlaşma yaptı. 

Tedarik zinciri pandemiden ve hala yaşadığımız süreçten nasıl etkilendi?

Pandemi döneminde kapanan ülkeler önce iç tüketime yöneldi ve hammaddelerini stokladı. Bu da global hammadde krizinin başlamasına neden oldu. Diğer yandan uluslararası taşımaların yapıldığı konteynır fiyatları da patladı. Dünya Ticaret Örgütü’nün dün açıkladığı endekse göre konteynır ücretleri bir yılda yüzde 351 arttı. Çin’den Türkiye’ye konteynırın fiyatları 4-5 katına çıktı. 

Türkiye’yi değerlendirecek olursak 2020 pandemi yılıydı, iç piyasada talep arttı hatta ikinci el araç fiyatı sıfır araç fiyatını geçti. Neler oluyor?

 Öncelikle Türkiye piyasasında acayip bir talep patlaması yaşanmadı. Türkiye’nin ekonomik gücüne baktığınızda 800-900 bin çok aşırı büyük bir pazar değil. Çünkü ekosistemimiz bayi network’ü, üretim kapasitesi, distribütör kapasitesi, stoklama, lojistik ve sigorta bu büyüklükte bir pazar için ideal. Yani zaten yatırımı yapılmış bir pazar büyüklüğünden bahsediyoruz. Ama Türkiye pazarı krizden çıkış anlamında iyi bir noktaya geldi. Talep arttı. Dünyadaki bu üretim kısıtlamalarından dolayı bu yılın ilk 6 ayında talebe cevap veren bir üretim yapıldı. Global üreticiler yazdan beri yine üretim yapamıyor. İkinci ele gelirsek haklısınız ikinci elde geçen yıl fiyatlarda sıfır araç fiyatının geçilmesine ilk defa şahit olduk. Bunun da ana nedeni birinci el araç bulunamaması, ikinci nedeni ise devletimizin geçen yıl izlediği düşük faiz politikasıydı. İkinci el araç, ithal bir araca göre o zaman daha çok tercih edildi. Böylelikle ikinci el fiyatlar birinci elin üzerine çıktı. Bu yıl da o konjonktür devam etti. Dengeler 2022 sonunda oturacaktır. O zaman da tabii ki ikinci el değerleri hızlı bir şekilde eski seviyesine düşecek. Bundan hiçbir şüphem yok. İkinci el pazarının 2021 yılını yaklaşık 5 milyon 750 bin adetlik bir satışla kapatacağını öngörüyoruz. Geçtiğimiz yıla oranla, yüzde 11-12 oranında bir daralma yaşayacağımızı düşünüyorum. 

 Sektörde rakamlar nasıl gidiyor? 

 Bu yılın ilk 6 ayında ortalamanın üzerinde gidiyorduk. Buna göre yıllık satış adedinde milyonu geçecek gibi duruyorduk. Son 3 ayın rakamına bakarsanız orada çok daralma var çünkü arz azaldı. Yani 2021 sonuna doğru satış adedinde 750 bine zor ulaşırız gibi görünüyor. Geçen yılı 800 binle kapatmıştık. Bu yıl da pazar 750-800 bin arası kapanır. Geçen yılın çok üzerine çıkmaz. Altında kalırsa da bana sürpriz olmaz. 

 Peki dövizin hızlı yükselişiyle ne gibi gelişmeler olabilir? 

 Her şey birbirine girdi. Bu son günlerdeki döviz kurlarının değerlenmesiyle daha doğrusu TL’nin değer kaybıyla artık talep o kadar yüksek kalır mı? Yani arz yeterli olsaydı bile burada soru işareti var. 

Dinamik bir fiyatlandırma mı uyguluyorunuz peki?

 Evet, dinamik fiyatlama var. Çünkü bu fiyatları belirlerken farklı faktörlere bakıyorsunuz. Bir tanesi maliyetiniz. Otomotiv sektöründe ister üretici olun ister ithalatçı sektör tamamen dövize bağımlıdır. Ya yüzde 100 bağımlıyız ithalatçı olarak ya da yüzde 60-70 bağımlıyız. 

 2022 için ne öngörüyorsunuz? 

 Şu an hiçbir şey öngörmüyorum. Çünkü son günlerde yaşanan piyasa hareketlerinden dolayı açıkçası öngörü kabiliyetimi yitirdim. Kurların geldiği seviyeden dolayı düşük vergili araba kalmadı. Bunun etkisi ne olacak, ne zaman düzenleme yapılacak? Bunları bilmeden, görmeden öngörüde bulunmak çok zor. Açıkçası önümüzdeki yıl toplam pazarda talebin ciddi anlamda daralacağını düşünüyorum. 

 Önümüzdeki yılları düşündüğümüzde en iyi yıl hangi yıl olur?

 En iyi yıldan ziyade şuna bakmak lazım. Türkiye’de faizler aylık tek haneli seviyeye düştüğünde, Türkiye ekonomisi de yüzde 7-8 reel büyüdüğünde o zaman toplam pazar iyi bir rakama geliyor. Bu ön şartların gerçekleşmesi lazım. 

 Doğuş Otomotiv açısından yıl nasıl geçti? 

 2021 yılına çok iyi başladık. Yılın ilk 10 ayında toptan pazarda 103 binin üzerinde satış yaptık. Yaklaşık yüzde 18’e yakın bir pazar payına ulaştık. Bu dönemde ciromuz geçtiğimiz yıla göre yüzde 53 arttı ve 18,4 milyar TL’ye ulaştı. Yılın son çeyreğinde performansımızı talepten çok arzın etkileyeceğine inanıyorum. Çip krizi nedeniyle tedarikte daha büyük problemler yaşanmazsa yılı geçtiğimiz yılla aynı ya da yakın adetlerde kapatırız. 2020 yılında toptan pazar 796 bin 200 adetken Doğuş Otomotiv 126 bin 95 adet satmıştı. Pazar payımız yüzde 15,4 oldu. Finansal rakamlarımızda çok ciddi bir tasarruf politikası uyguladığımızdan geçen yılın üzerinde kapatacağız gibi duruyor. Doğuş Otomotiv ekosisteminde satış sonrası da önemli bir paya sahip. Cironun yüzde 20’si satış sonrasından geliyor. Kârın ise yüzde 30-40’ı satış sonrasından geliyor ama yıldan yıla değişiyor. 

2022 ve sonrasına dair ajandanızın en önemli maddeleri neler? 

 Ajandamızın ilk sırasında sürdürülebilirlik ve iklim değişikliği var. Doğuş Otomotiv olarak Türkiye’de bu riski kabul edip, iklim değişikliği politikalarını açıklayan ilk Türk şirketlerinden biriyiz. Tedarikçilerimiz ve yetkili satıcılarımıza da danışmanlık hizmeti sağlıyor ve çevresel verilerini paylaşmaları için destek veriyoruz. 2021 yılında Şekerpınar lojistik binamızın tükettiği elektriğin yüzde 62’sini solar panellerden sağlamak üzere 12 milyon TL’lik bir yatırıma imza atacağız. Amacımız yetkili satıcılarımızı da dahil ettiğimiz bir programla tükettiğimiz enerjinin yüzde 92’sini yenilenebilir enerji kaynaklarından sağlamak. Bunun yanında atık yönetimi de bizim için çok önemli. İthalat sürecimizde intermodal taşımaya geçerek taşıma kaynaklı emisyonlarımızı azaltmak için çalışıyoruz. Biz çok büyük bir tedarik zincirine sahibiz. Tedarikçilerimizin bugüne kadar yüzde 14’ünü bu çalışmalara kattık. Yetkili satıcı ağımızınsa yaklaşık yüzde 70’i sürdürülebilirlik performansımıza katkıda bulunuyor, farkındalık çalışmalarına katılıyor ve raporlama yapıyor. Bunların tamamında hedefimiz yüzde 100’ü yakalamak. Ayrıca uluslararası sürdürülebilirlik fonlarının ve konuyla yakından ilgili yatırımcıların da dikkatini çekmeye başladık. Bu alanda da küresel indekslere girebilmek ve çeşitli global iş birlikleriyle önümüzdeki yıllarda daha fazla paydaş beklentisi karşılamak gibi hedeflerimiz de var. Bunun dışında mobilite, djitalleşme, hizmet odaklı çalışmalar, operasyonel verimlilik ve optimum kârlılık gündem maddelerimiz. Tabii, ana üreticimiz VW AG’nin 2050 sürdürülebilirlik hedefi ve 2025 stratejileriyle de paralel gidiyoruz. VW AG’nin tedarik zincirinde sürdürülebilirlik projesinde pilot seçilen 6 ülkeden biriyiz.